Гришин В. П.,
канд. техн. наук, доцент,
профессор АВН,
советник отделения
АО «ФЦНИВТ «СНПО «Элерон»
Обеспечение безопасности на всех жизненных циклах морских ГТС осуществляется реализацией целого ряда нормативно-правовых документов. В этой ситуации очень важно сохранить определенный баланс разумных и достаточных требований. Заострю внимание на следующих проблемных вопросах, решение которых напрямую влияет на безопасность морских ГТС на различных стадиях их жизненного цикла: обеспечение транспортной безопасности морских терминалов; целесообразность разработки декларации безопасности ГТС применительно к морским портовым сооружениям на стадии их проектирования; определение уровни ответственности береговых зданий и сооружений морских портов, с точки зрения влияния на безопасность портовых комплексов; требования к проектированию портовых ГТС, приведенных в 38 и 58 сводах правил.
Об обеспечении транспортной безопасности
В феврале 2016 г. вступило в действие постановление Правительства РФ № 29 «Требования по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры по видам транспорта на этапе их проектирования и строительства», принятое в целях исполнения ч. 2 ст. 8 ФЗ № 16 «О транспортной безопасности». Данное постановление утвердило: требования по обеспечению транспортной безопасности на этапе проектирования и строительства объектов; изменение в «Положение о составе разделов проектной документации и требованиях к их содержанию», утвержденное постановлением Правительства РФ № 87 в части разработки обязательных мероприятий и технических решений по обеспечению транспортной безопасности. Формально с февраля 2016 г. все проектные организации при проектировании объектов морской транспортной инфраструктуры должны учитывать в своей работе вышеуказанные требования.
Одним из самых серьезных и принципиальных вопросов при проектировании морских терминалов является определение их категории, т. к. в зависимости от категории определяются все основные проектные решения. В соответствии с требованиями постановления Правительства РФ № 29 это полномочия заказчика-застройщика. В зависимости от того, происходит ли новое строительство или реконструкция, различаются подходы к категорированию. Присвоение (либо изменение) категории объекта сопряжено с формированием моделей воздействия на объект и его комплексной защиты, проведением оценки уязвимости проектируемого объекта и разработкой (либо корректировкой) плана обеспечения транспортной безопасности (последнее в проектную документацию не входит). Отметим при этом, что применительно к морским объектам, в соответствии с приказом Минтранса, акватория не является категорированным объектом.
В перечень исходных данных для предварительного категорирования объекта входят критерии категорирования, установленные приказом Минтранса РФ от 21.02.2011 № 62 «О порядке установления количества категорий и критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств компетентными органами в области обеспечения транспортной безопасности», они определяются:
• степенью угрозы совершения акта незаконного вмешательства, которая определяется на основании количественных показателей статистических данных о совершенных и предотвращенных актах на территории РФ за период последних 12 месяцев до момента категорирования;
• возможными последствиями совершения актов незаконного вмешательства (АНВ) для деятельности ОТИ, которые определяются на основании количественных показателей о возможных погибших или получивших вред здоровью людях, о возможном материальном ущербе.
При этом следует иметь в виду, что регламентов, инструкций, правил получения застройщиком (читай — проектировщиком) статистических данных о совершенных и предотвращенных АНВ на территории России нет. Кроме того, отсутствуют методики по расчету количественных показателей (критериев) о возможном количестве погибших или получивших вред здоровью людях и возможном материальном ущербе и ущербе окружающей природной среде. Также нет рекомендаций, как учитывать сведения о месте проведения строительных работ, о технических и технологических характеристиках проектируемого объекта при определении его категории (подробно читайте в статье В. П. Гришина, ГИДРОТЕХНИКА, №1, 2017, — Прим. ред.).
О необходимости и целесообразности разработки декларации безопасности ГТС для морских портовых сооружений. Является ли этот документ краеугольным камнем повышения безопасности портовых ГТС?
В условиях сокращения бюджетного финансирования и ухудшения инвестиционного климата заказчики сокращают расходы на проектно-изыскательские работы. В большинстве конкурсов на ПИР стартовая цена уже ниже уровня рентабельности. Исполнитель вынужден жертвовать качеством для того, чтобы уложиться в отведенный лимит средств. Вместе с тем, при разработке проектов в области создания морской портовой инфраструктуры имеются заранее «бросовые работы», которые, кроме требований Главгосэк-спертизы и отдельных заказчиков, не имеют практической целесообразности. Примером таких работ может служить разработка для объектов морской портовой инфраструктуры на стадии проектирования «Декларации безопасности гидротехнических сооружений». На все запросы в Главгосэкспертизу с разъяснением данной позиции с точки зрения требований законов и здравого смысла мы всегда получали однозначный, но необоснованный ответ: оформлять декларацию нужно в соответствии с требованиями ФЗ от 21.07.1997 № 117-ФЗ «О безопасности гидротехнических сооружений».
Попробуем разобраться в этом вопросе.
Настоящий федеральный закон распространяется только на гидротехнические сооружения, повреждения которых могут привести к возникновению чрезвычайной ситуации. Перечень опасных ГТС приведен в ст. 3 данного закона, в котором морские портовые сооружения в вышеуказанном перечне отсутствуют, следовательно, декларацию по ним разрабатывать не надо.
В соответствии со ст. 7 ФЗ-117, сведения по сооружениям, попадающим под его юрисдикцию, вносятся в Российский регистр гидротехнических сооружений. Ведение этого регистра регламентировано приказом Минприроды и Минтранса РФ 2009 г. № 66 «Об утверждении административного регламента исполнения Федеральным агентством водных ресурсов, Федеральной службой по экологическому, технологическому и атомному надзору и Федеральной службой в сфере транспорта государственной функции по государственной регистрации ГТС и ведению Российского регистра ГТС». В соответствии с этим приказом, морские портовые сооружения не включены в перечень сооружений, на которые ведется Российский регистр ГТС, что еще раз подтверждает отсутствие необходимости разрабатывать для них декларацию.
Таким образом, ст. 1 и 3 ФЗ-117 однозначно трактуют сферу действия закона, ограничив спектр существующих ГТС, для которых нужно разрабатывать декларацию. Морские портовые сооружения не являются теми объектами.
Однако позиция Главгосэкспертизы по данному вопросу идет вразрез с требованиями ФЗ-117. По мнению представителей этого экспертного органа, изложенному в письме «Союзморниипроекту» за № 08-3-2/1972-НБ от 26.05.2016, «морские портовые ГТС являются объектами, попадающими под юрисдикцию ФЗ-117, в силу того, что они упоминаются в постановлении Правительства Российской Федерации № 986 «О классификации гидротехнических сооружений». Но данное постановление посвящено только установлению классификации ГТС! Оно не расширяет и не может расширить применимость ФЗ-117. Додумывать в законотворчестве опасно!
Еще большее сомнение вызывает следующее утверждение экспертизы, изложенное в очередном письме (№08-3-2/989 от 28.3.2016) в адрес того же института, согласно которому оказывается: «В силу функционального назначения и характерных технологических особенностей морские портовые ГТС предназначены для использования водных ресурсов в целях мореплавания, а также предотвращения негативного воздействия морских вод и жидких отходов жизнедеятельности в морских портах на окружающую среду. Повреждение сооружений приводит к чрезвычайной ситуации». Данное утверждение неверно по сути. В соответствии с ФЗ N5 261-ФЗ «О морских портах в РФ…» морские портовые ГТС предназначены «для стоянки судов и обработки грузов». В соответствии с «Техническим регламентом о безопасности объектов морского транспорта», утвержденным Постановлением Правительства РФ от 12.08. 2010 № 620, под причальным сооружением понимается «устройство или гидротехническое сооружение для швартовки судов». Таким образом, морские портовые ГТС не являются сооружениями, создающими напорный фронт или предотвращающими негативное воздействие жидких отходов в морских портах. Возможные аварии на них не приводят ни к возникновению чрезвычайной ситуации территориального масштаба, ни к другой гидродинамической аварии с последующим вселенским ущербом и т. д. Поэтому разработка критериев безопасности для них в форме декларации не является законной.
Косвенным подтверждением того, что морские портовые ГТС не попадают под регламентацию действующего ФЗ-117, является подготовленный в 2015 г. Ростехнадзором проект ФЗ «0 внесении изменений в федеральный закон от 21.07.1997 «О безопасности гидротехнических сооружений», предусматривающий распространение требования ФЗ-117 на портовые гидротехнические сооружения, расположенные на территории и (или) акватории морского порта, взаимодействующие с во¬дной средой и предназначенные для обеспечения безопасности мореплавания и стоянки судов. Данный законопроект не прошел согласования в Минтрансе России и не был принят, видимо, по вышеперечисленным соображениям.
Поправки в ФЗ-117, сделанные в июле 2016 г., введенные ФЗ-255, лишь уточнили положения, согласно которым: класс ГТС устанавливается Правительством РФ, для ГТС I-IV классов на этапе проектирования разрабатывается декларация, а сведения о них вносится в регистр. При этом ФЗ-255 не внес изменения в ст. 3 ФЗ-117 и не расширил область его применения, а это означает, что морские портовые сооружения, как не попадали под юрисдикцию ФЗ-117, так и не попадают на сегодняшний день.
Кроме того, в федеральном законе от 08.11.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации», устанавливающем основы государственного регулирования деятельности в морских портах, требований в отношении разработки декларации о безопасности портовых гидротехнических сооружений не предусмотрено. На этот счет есть достаточно ясная позиция Ространснадзора (цитата): «Морские портовые ГТС, как они определены в п. 4. ст. 4 федерального закона Ш261-ФЗ «О морских портах», не требуют разработки декларации безопасности гидротехнического сооружения».
Таким образом, можно констатировать, что:
• портовые гидротехнические сооружения не включены в состав сооружений, на которые распространяется действие ст.3ФЗ№117;
• последствия аварии самого портового гидротехнического сооружения не имеют признаков чрезвычайной ситуации, установленных в ФЗ № 117;
• портовые гидротехнические сооружения не вносятся в Российский регистр гидротехнических сооружений, требующих наличия декларации.
К чему приводит игнорирование очевидных доводов? К удорожанию проекта. Почему эксперты упираются — неясно. Декларации на этапе проектирования морских портовых ГТС продолжают разрабатываться, их мало кто рассматривает, они не являются документами строго учета, как это требует ФЗ № 117, но без них проект не примут на экспертизу. Тем самым декларация превращается в формальный документ.
Сегодня все считают деньги при проектировании морских портовых комплексов и терминалов, зачастую экономя на технических решениях, но при этом с легкостью отдают 1 млн руб. на разработку декларации. Таким образом, любой объект морской портовой инфраструктуры становится на миллион дороже, чем он должен стоить. Не дорого ли обходится обществу вольная трактовка нормативно-правовых документов отдельными государственными структурами? Более того, сам факт наличия декларации безопасности вовсе не гарантирует обеспечение этой самой безопасности.
Об определении уровня ответственности зданий и сооружений морских портов
В соответствии с ГК РФ, морские порты как единые комплексы отнесены к особо опасным и технически сложным объектам. Данная идентификация в соответствии с «Техническим регламентом о безопасности зданий и сооружений» (№ 384-ФЗ) предполагает отнесение всех объектов капитального строительства, размещенных на территории и акватории морских портов, к объектам повышенного уровня ответственности.
Столь широко сформулированное положение ГрК РФ в отношении морских портов допускает необоснованное толкование понятия «повышенный уровень ответственности», что, в свою очередь, на практике обуславливает предъявление избыточных требований к надежности конструкций на этапе проектирования, строительства/реконструкции и эксплуатации целого ряда так называемых предпортовых объектов, территориально размещенных в морских портах, но функционально не участвующих в транспортном процессе и не представляющих опасности для пользователей (отдельные склады, административные, санитарно-бытовые здания, иные строения и сооружения на территории морского порта).
На страже соблюдения вышеуказанных требований нормативных правовых актов на этапе проектирования объектов портовой инфраструктуры стоит Главгосэкспертиза. Однозначность ее позиции (цитата), что все категории зданий и сооружений, включая административно-бытовые здания, склады, подъездные дороги и др., размещенные в морском порту, относятся к объектам повышенного уровня ответственности, приводит к необоснованному удорожанию объектов.
Кроме того, такие требования негативно сказываются на эксплуатации этих объектов, а также приводят к необходимости привлекать для их ремонта, реконструкции только подрядные организации, имеющие допуск к видам работ по строительству, реконструкции и капитальному ремонту особо опасных, технически сложных и уникальных объектов, даже при необходимости проведения незначительного ремонта, что также является удорожанием, но только уже на стадии эксплуатации объекта.
Необходимо учитывать, что определение понятия «морской порт» в российском законодательстве является собирательным, сформулированным в обобщенном виде, в отличие от законодательства бывшего СССР, согласно которому порт являлся юридическим лицом, предприятием. В современном российском отраслевом законодательстве (ст. 9 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, п. 3 ст. 1 и 4 федерального закона о морских портах) под морским портом понимается совокупность объектов инфраструктуры морского порта. К сожалению, не все отрасли российского законодательства избавились от стереотипов законодательства бывшего СССР в отношении формулирования тех или иных положений в отношении морских портов, что приводит на практике к различным негативным явлениям, следствием которых как раз и является отнесение всех объектов, расположенных на территории и акватории морского порта, к объектам повышенного уровня ответственности.
Для устранения сложившейся ситуации необходимо внести соответствующие изменения в законодательные и иные нормативные правовые акты РФ. В связи с этим должны быть проанализированы положения законодательства, в частности: ФЗ 1997 г. № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»; ст. 16 и 26 ФЗ от 2007 г. № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации…»; ст. 48.1 Градостроительного кодекса РФ; приказа Минрегиона России от 30.12.2009 № 624 «Об утверждении перечня видов работ по инженерным изысканиям, по подготовке проектной документации, по строительству, реконструкции, капитальному ремонту объектов капитального строительства, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства».
В этой связи представляется целесообразным до принятия соответствующих поправок в ГК РФ при оценке объектов морского порта с точки зрения особой опасности и технической сложности исходить из положений специального российского законодательства в данной области регулирования общественных отношений, определяющих само понятие «морской порт», а именно:
• согласно п. 3 ст. 1 федерального закона о морских портах от 08.11.2007 № 261 -ФЗ, «под морскими портами понимаются морские порты в том значении, как они определены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации» (федеральный закон РФ от 30.04.1999 № 81-ФЗ);
• в соответствии с п. 1 ст. 9 Кодекса торгового мореплавания РФ, «под морским портом понимается совокупность
• объектов инфраструктуры морского порта, расположенных на специально отведенных территории и акватории и пред-назначенных для обслуживания судов, используемых в целях торгового мореплавания, комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота, обслуживания пассажиров, осуществления операций с грузами, в том числе для их перевалки, и других услуг, обычно оказываемых в морском порту, а также взаимодействия с другими видами транспорта».
Исходя из вышеизложенного, считаем актуальными следующие предложения, поддержанные ассоциацией международного морского права:
• при определении уровня ответственности зданий и сооружений, расположенных в границах морских портов, в соответствии со ст. 4 «Технического регламента о безопасности зданий и сооружений» и п. 9 ч. 1 ст. 48.1 ГрК РФ, учитывать, что не все объекты на территории и акватории морского порта предназначены для обслуживания судов, осуществления операций с грузами и, как следствие, однозначно относятся к особо опасным и технически сложным объектам;
• ряд объектов так называемой предпортовой зоны (административные здания, спецпроходные, склады, объекты инженерной инфраструктуры и т. д.), которые не используются «для обслуживания судов в целях торгового мореплавания» и по своим конструктивным характеристикам не отвечают критериям особо опасных и технически сложных, не относить к объектам повышенного уровня ответственности;
• к опасным и технически сложным объектам, расположенным в морском порту, относить: гидротехнические сооружения I и II классов опасности; доки (сухие и наливные); наливные док-камеры I и II классов опасности; стационарные объекты навигационно-гидрографического обеспечения морских путей, систем управления движением судов, информационных систем I и II классов опасности; морские терминалы, на которых используются, хранятся, транспортируются опасные вещества видов и в количествах, предусмотренных законодательством РФ о промышленной безопасности опасных производственных объектов (без административных и вспомогательных зданий и сооружений).
Об обеспечении безопасности портовых ГТС на этапе проектирования
Есть два базовых свода правил, посвященных проектированию ГТС, — это СП 38.13330.2012 «Нагрузки и воздействия на ГТС» и СП 58.13330.2012 «Гидротехнические сооружения. Основные положения».
В нашей практике имели место случаи, когда при рассмотрении проектной документации экспертом, на основании требований п. 8.23 СП 58.13330.2012, высказывались замечания по поводу необходимости проверки надежности и безопасности гидротехнического сооружения II класса путем проведения научно-исследовательских и экспериментальных работ, а именно физическим моделированием. В целом требование справедливое для случая, когда в проекте применяются неапробированные ранее конструктивные решения. Однако применение этого требования к широко известным, технически отработанным решениям мы считаем необоснованным; кроме как к удорожанию проектной продукции через проведение НИ-ОКР это не приводит.
Специалистов от экспертизы не останавливает даже требование основного документа в вопросах надежности и безопасности строительных конструкций — ГОСТ 27751-2014 «Надежность строительных конструкций и оснований. Основные положения». В соответствии с требованием п. 3.7 данного документа, для сооружений особо опасных и технически сложных экспериментальные исследования на моделях или натурных конструкциях производятся только в случаях, когда при проектировании используются неапробированные ранее конструктивные решения или для которых не существует надежных методов расчета.
Представьте себе, речь идет о ГТС, а именно конструкции мола откосного профиля, применяемого столетиями, что позволяет считать ее апробированной. Надежность и безопасность этой конструкции определяются преимущественно гравитационными характеристиками элементов конструкции и обеспечиваются устойчивостью элемента определенной массы на откосе с заданной крутизной при действии расчетной волны. Метод расчета таких сооружений известен, проверен практикой эксплуатации, а необходимый для этого методический аппарат систематизирован в действующих нормах в алгоритмах и методиках по проектированию подобных сооружений (надо сказать, что за десятилетия он практически не претерпел существенных изменений). Сегодня отсутствуют неизученные вопросы по расчету ГТС данного вида, препятствующие их конструированию и применению в практике строительства. Учитывая отсутствие самого предмета научного исследования в части взаимодействия волны с конструкцией ГТС данного вида, а также в силу изученности вопроса, нами при разработке проектной документации было принято решение не проводить каких-либо дополнительных НИР по изучению их методов расчета. Однако есть норма — надежности и безопасности гидротехнического сооружения II класса путем проведения научно-исследовательских и экспериментальных работ. Это стало очередной разборкой при экспертизе, по требованию которой мы провели эксперимент, но безопасность ГТС не изменилась!
Хотелось бы, чтобы нормы давали однозначный ответ, не позволяющий фантазировать. Проектировщик — не научный работник, он должен применять нормы на практике, а если это не удается, значит что-то в нормах либо онаучено, либо перекошено.
Не менее противоречивые позиции имеют место и в СП 58.13330.2012. Причина их кроется в том, что требования сформулированы для ГТС прежде всего энергетических. Простое их перекладывание на портовые ГТС приводит к удорожанию и излишним техническим решениям. Например, ст. 4.10-4.15, предписывающие проведение натурных наблюдений по специально разработанной документации и дополнительные технические решения на случаи локализации и ликвидации аварий. Наивно предполагать, что эти требования применительно к портовым ГТС обеспечивают их безопасность. Тратя средства на выполнение надуманных требований, мы невольно «экономим» на действительно важных моментах.
В составе института «Союзморниипроект» мы разработали четыре свода правил, которые максимально лишены излишних отягощений, т. к. разрабатывали их специалисты именно портовых ГТС, сюда не включены специфические положения, касающиеся исключительно ГЭС, шлюзов и т. д., иными словами нормы ориентированы конкретно на портовые сооружения. Это путь правильный, и идти надо в этом направлении, уходя от лишних действий, которые лишь проводят к удорожанию проекта и увеличению сроков его разработки и реализации, при этом никоим образом не влияют на конструктивные решения и обеспечение безопасности.
9 октября 1963 года произошла авария на плотине Вайонт в Италии. В водохранилище объемом 0,169 куб. км обрушился горный массив объемом 0,24 куб. км, что привело к переливу более 50 млн куб. м воды через плотину. Водяной вал высотой 90 м за 15 минут смыл несколько населенных пунктов, что привело к гибели более 2 тыс. человек. Причиной оползня стало поднятие горизонта грунтовых вод, вызванное строительством плотины.
7 августа 1994 года в Белорецком районе Башкирии произошел прорыв плотины Тирлянского водохранилища и нештатный сброс 8,6 млн куб. м воды. В зоне затопления оказалось четыре населенных пункта, 85 жилых домов были полностью разрушены, 200 домов — частично. В результате наводнения погибло 29 человек, 786 человек осталось без крова.
18 августа 2002 года в районе немецкого города Виттенберга не реке Эльбе из-за сильного наводнения произошло разрушение семи защитных дамб. Волна хлынула на город, пришлось срочно эвакуировать 40 тыс. человек. 19 жителей погибло, 26 пропало без вести.
В ночь на 11 февраля 2005 года в провинции Белуджистан на юго-западе Пакистана из-за мощных ливней произошел прорыв 150-метровой плотины ГЭС у города Пасни. В результате было затоплено несколько деревень, более 135 человек погибли.
5 октября 2007 года на реке Чу во вьетнамской провинции Тханьхоа после резкого подъема уровня воды прорвало плотину строящейся ГЭС «Кыадат». В зоне затопления оказалось около 5 тыс. домов, 35 человек погибли.
Рано утром 17 августа на крупнейшей гидроэлектростанции в России — Саяно-Шушенской — произошла авария, в результате которой погибли по меньше мере восемь человек и более 50 пропали без вести. Местное население, наученное горьким опытом предыдущих техногенных катастроф, в панике начало покидать свои дома. Местные власти пытаются успокоить людей, заявляя, что угрозы затопления городов нет.
Авария на Саяно-Шушенской ГЭС произошла около восьми утра по местному времени (около 4:00 по Москве). Первоначально о характере аварии было известно мало — сообщалось лишь о некоем повреждении третьего и четвертого водоводов ГЭС, которое привело к разрушению стены и подтоплению машинного зала. Для неспециалистов — а ими в большинстве своем являются журналисты — эти слова не говорили практически ничего, так же как и то, что ЧП произошло во время ремонта одного из гидроагрегатов.
Однако то, что в результате этого происшествия есть жертвы, ясно говорило об одном — случай не рядовой. Число погибших все время менялось и до сих пор доподлинно не установлено. Помимо официально объявленных погибшими восьми работников ГЭС сообщается о восьми (по другим данным — семи) пострадавших и более полусотни (в изложении СКП РФ — 54, по мнению регионального МЧС — 68) пропавших без вести.
Во многом разнятся данные и о самой аварии. Следственный комитет при прокуратуре, возбудивший уголовное дело по статье «нарушение правил охраны труда», считает, что на станции произошел взрыв. Как сообщил ИТАР-ТАСС официальный представитель СКП Владимир Маркин, в машинном зале шел ремонт одного из агрегатов, во время которого взорвался масляный трансформатор. Взрыв пробил стену зала и обрушил его потолок. Вслед за этим помещение начало заполняться водой, что, возможно, и стало причиной гибели людей.
В свою очередь компания «РусГидро», которая эксплуатирует ГЭС, утверждает, что никакого взрыва не было, а авария произошла в результате «сильнейшего толчка (предположительно гидроудара), причина которого выясняется». По данным компании, после этого толчка был полностью разрушен второй гидроагрегат ГЭС и частично разрушен машинный зал. Кроме того, сильные повреждения получили седьмой и девятый гидроагрегаты.
Тут необходимо пояснение. Всего в машинном зале Саяно-Шушенской ГЭС находятся 10 гидроагрегатов, которые преобразуют энергию тока воды в электроэнергию. Таким образом, помещение, разрушенное в результате аварии, является одним из ключевых на всей ГЭС.
Примерно через час после ЧП специалисты станции и спасатели МЧС закрыли аварийные затворы всех гидроагрегатов, после чего доступ воды прекратился. В «РусГидро» отметили, что разрушений плотины, гидротехнических сооружений и водоводов не обнаружено.
Тем не менее, авария серьезно сказалась на работе многих предприятий, получающих электроэнергию от ГЭС. В частности, по данным РИА Новости, были отключены Саянский и Хакасский алюминиевые заводы, снижена нагрузка на Красноярский алюминиевый завод, Кузнецкий завод ферросплавов и Новокузнецкий алюминиевый завод. На Алтае было остановлено шесть заводов. С ограничением подачи электроэнергии столкнулся ряд кузбасских угольных шахт. Кроме того, веерные отключения электроэнергии начали томские энергетики, причем это коснулось как предприятий, так и жилых домов. Энергоснабжение Хакасии, Алтайского края и Кемеровской области также было решено ограничить.
При этом и энергетики, и спасатели заверяют, что жителям Сибири ничего не грозит. Однако о сложившейся ситуации вскоре после ЧП было доложено и президенту Дмитрию Медведеву, и премьер-министру Владимиру Путину. Они поручили главе МЧС РФ Сергею Шойгу вылететь в Абакан и лично проконтролировать работы по ликвидации аварии. Кроме того, такой же наказ был дан главе Минэнерго Сергею Шматко. Вице-премьеру Игорю Сечину поручено сформировать комиссию по скорейшему восстановлению работы Саяно-Шушенской ГЭС.
На месте аварии уже работает оперативный штаб, созданный вскоре после происшествия, который возглавил исполняющий обязанности председателя правления ОАО «РусГидро» Василий Зубакин. Кроме того, по данным РИА Новости, на ГЭС вылетело все руководство организации-проектировщика станции — петербургского «Ленгидропроекта».
Вскоре после аварии Сергей Шойгу провел брифинг, на котором еще раз заявил, что для жителей населенных пунктов, расположенных в районе ГЭС, никакой угрозы нет, так как плотина не повреждена. Он предупредил, что в ситуациях, подобных этой, всегда найдутся люди, которые будут сеять панику. Но было поздно — паника уже началась.
По словам очевидцев, которые связались с РИА Новости, «Комсомольской правдой» и другими изданиями, первым делом спохватились жители поселка Черемушки — ближайшего населенного пункта к ГЭС. Паника возникла из-за слухов, что плотина может не выдержать и воды Енисея смоют все, что попадется на их пути. Затем эти опасения охватили жителей Саяногорска, Шушенского и Минусинска. И дошли до столицы Хакасии — Абакана.
К этому моменту в Абакан уже ехали колонны автомобилей тех, кто решил, что там будет безопаснее, чем дома. На заправках и шоссе образовались многокилометровые пробки; люди скупали спички, свечи, продукты и предметы первой необходимости в магазинах, которые постепенно закрывались. Начали сбоить сотовая связь и интернет — сеть не выдерживала нагрузку.
При этом каких-то реальных поводов для такой паники не было — уровень воды в Енисее не поднимался, города даже не начало подтапливать, а эвакуация не объявлялась. Более того, к местному населению обратились руководители региона — председатель правительства Хакасии Виктор Зимин и мэр Абакана Николай Булакин, которые опровергли слухи о возможном затоплении и попросили людей успокоиться. Однако сделать это было не так просто — память о замалчивании произошедшего на Чернобыльской АЭС свежа даже по прошествии 23 лет.
Между тем уже звучат предположения о том, когда Саяно-Шушенская ГЭС вновь начнет работу. Глава ОАО «РусГидро» Василий Зубакин предположил, что на восстановление ГЭС уйдет несколько месяцев. При этом он добавил, что восстановление полностью разрушенных гидроагрегатов может занять годы. С этим согласился Сергей Шойгу, который подчеркнул важность распределения энергопотоков таким образом, чтобы местное население и предприятия не почувствовали дефицита электроснабжения.
После аварии возникло еще несколько вопросов, которые необходимо решить в кратчайшие сроки. Первый из них — это ликвидация масляного пятна длиной пять километров, образовавшегося в результате аварии. По данным пресс-службы ОАО «РусГидро», это пятно уже локализовано в районе Майнской ГЭС, однако спасателям еще предстоит его собрать.
Другая задача — выплата компенсаций родственникам погибших и пострадавших. Как сообщает РИА Новости со ссылкой на пресс-службу компании РОСНО, в которой застрахованы сотрудники ГЭС, они могут получить до 500 тысяч рублей страховых выплат. При этом, как уже говорилось, количество погибших и пострадавших не может быть установлено до тех пор, пока не будут найдены около 50 пропавших без вести сотрудников станции.
26-27 июня 2018 года прошел смотр-конкурс на звание «Лучшая аварийная бригада 2018 года» УП «МИНГАЗ», в котором приняли участия 5 лучших аварийных бригад службы аварийно-восстановительных работ выбранных по результатам 1-ого этапа. Также с целью обмена опытом приняла участие одна лучшая бригада службы эксплуатации объектов газораспределительной системы участка ГРП.
Смотр-конкурс включал в себя:
- проверка теоретических знаний;
- демонстрация новых приспособлений, передовых методов работы, изобретений, рационализаторских предложений;
- практических действий аварийных бригад при локализации инцидента, аварии и ликвидации их последствий («Поступление сигнала телеметрии утечки газа на ГРП» и «Запах газа на улице (утечка газа из подземного газопровода)»);
26 июня 2018 года состоялась проверка теоретических знаний и проверка укомплектованности специализированных аварийных автомашин и аварийных бригад, демонстрация новых приспособлений, передовых методов работы, изобретений, рационализаторских предложений.
27 июня 2018 года была отработка практических вводных:
«Загазованность ГРП» локализация и ликвидация утечки газа на оборудовании ГРП, перевод с основной линии редуцирования на байпас и обратно и повреждение подземного газопровода с разбивкой трассы газопровода, поиском места утечки газа.
По результатам первого дня:
– в проверки теоретических знаний членов бригад лидирующую позицию заняла бригада под руководством мастера Макарова П.М.;
-в укомплектованности специализированных аварийных автомашин и аварийных бригад , и демонстрация новых приспособлений лидирующую позицию заняла бригада
под руководством мастера Макарова П.М.
По результатам второго дня при отработке практических действий лучший результат показала бригада, мастера Макарова П.М.
По итогам двух дней конкурса победителем стала бригада в составе: мастер Макаров П.М., слесарь Воробьев Е.В., слесарь-водитель Петухов Е.А.,
Второе место заняла бригада в составе: мастер Долман Д.М., слесарь Фесюн Р.А, слесарь Глинский А.Ф., водитель Бурло В.А.
Победители смотра-конкурса на звание «Лучшая аварийная бригада УП «МИНГАЗ» были награждены памятными призами.
Желаем новых профессиональных достижений и побед, команде занявшей первое место, желаем удачи в Республиканском смотре-конкурсе.
В целях улучшения своих профессиональных навыков планируется возведение учебного центра, который начнет работу в сентябре 2018 года.