Справочник Бухгалтера

Для эффективной и бесперебойной работы автотранспортного предприятия с постоянно растущей рентабельностью, необходимо учитывать и анализировать статистические аналитические расчеты деятельности. Полученные данные отображают рациональность использования транспорта и правильность организации процесса.
ЧТО ТАКОЕ КОЭФФИЦИЕНТ ВЫХОДА НА ЛИНИЮ
Для характеристики частоты использования подвижного состава используется коэффициент степени эксплуатации (КВЛ). Для определения показателя, необходимы данные: сколько смен автомобиль выходил в рейсы и общее количество рабочих смен предприятия за определенный временной промежуток. То есть он отражает долю ТС, задействованных в перевозках к общему количеству авто в парке с учетом всех рабочих дней за месяц.
Влияет на данный показатель и режим работы предприятия. Ваши автомобили могут выходить на линию, например, только в дневную смену, хотя предприятие работает в круглосуточном режиме. Тогда за 20 дней будет 40 смен, а автомобиль работал только в 20 сменах — значит загружен на 50%.
КАКИЕ ЕСТЬ АНАЛОГИЧНЫЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ
Коэффициент выхода или выпуска транспорта на линию обозначают как КВЛ. Существуют и другие аббревиатуры:

• КТГ – коэффициент технической готовности транспорта, указывающий на сколько была готова техника к эксплуатации;
• КИП – коэффициент использования парка, который показывает, как часто задействовались ТС за рабочий период;
• КСМ – коэффициент сменности: степень эксплуатирования за время.

КАК ИЗМЕРЯТЬ КВЛ
Чтобы получить описываемый коэффициент, нужно знать период за который проводится расчет. Предположим, это 32 суток с участием ТС в течение 220 суток. Для получения нужной цифры нужно разделить первую цифру на вторую.
Важно! Полученное значение должно быть меньше или равно «1», а если оно совпадает с КТГ (коэффициентом технической готовности автопарка), это значит, что данная машина не привлекалась к перевозкам.
Если расчет нужно произвести для парка автомобилей, тогда следует применять следующую формулу:
КВЛ=(А*Др)/(А*Дсп), где А*Др – это количество ТС в автопарке, умноженное на число фактических отработанных смен, а А*Дсп– количество ТС в автопарке, умноженное на плановое количество смен.
КАКУЮ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ ВЫГОДУ ПОЛУЧИТ ПРЕДПРИЯТИЯ ОТ РЕГУЛЯРНОГО ИЗМЕРЕНИЯ КОЭФФИЦИЕНТА
Учет коэффициента выхода ТС в рейс помогает спланировать работу предприятия посезонно. Если организация уже существует, полученные цифры могут определить наиболее необходимые виды ТС, организовать работу в наиболее эффективном и выгодном направлении. Это влияет на количество обслуживающего персонала, который следует держать в штате.
КАК СИСТЕМА МОНИТОРИНГА ТРАНСПОРТА МОЖЕТ ПОМОЧЬ В ИЗМЕРЕНИИ ЭТОГО КОЭФФИЦИЕНТА
Внедрение системы мониторинга транспорта практически на всех видах транспорта, задействованных в коммерческих перевозках, позволиляет выполнять перевозки более прозрачно и эффективно. Автоматическая регистрация:

• времени включения зажигания;
• выезда за территорию автобазы;
• расчет пройденного расстояния;
• и многие другие регистрируемые события

Позволяют автоматически и с высокой точностью расчитать коэффициент выхода на линию и другие экономически-значимые параметры.

Выходные сведения статьи:

УДК 656.025.4

Анализ эффективности транспортных компаний © 2017 Егорова Анастасия Дмитриевна1

E -mail: Stasya ego1997@mail.ru © 2017 Филатова Александра Игоревна Е -mail: aleksa.saschyla.filatova@mail.ru © 2017 Наумова Ольга Александровна

Е -mail: naumovaoa@gmail.com

Самарский государственный экономический университет

Данная статья посвящена рассмотрению транспортных компаний, выявлению двух больших групп по их общим характеристикам. Авторы раскрыли такие понятия как: «компания, имеющая собственный транспорт» и «компания, пользующая наемным транспортом. Рассмотрены положительные и отрицательные стороны двух больших транспортных групп. Произведено сравнение противоположных по характеристикам компаний Самарской области: организация с обществом с ограниченной ответственностью «ГЕЛ-ЭСТЕЙТ» и обществом с ограниченной ответственностью «ТрансТор», также выявлены их основные транспортные издержки. Статья направлена на выявление эффективности транспортных компаний Самарской области, оценку удельного веса транспортных затрат в общих затратах и в выручке. По расчетам эффективности была выделена компания- общество с ограниченной ответственностью «ТрансТор», которая пользуется наемным транспортом.

Ключевые слова: транспортная компания; компания, имеющая собственный транспорт; компания, пользующая наемным транспортом, транспортные издержки, эффективность транспортных компаний.

Efficiency analysis of transportation companies

© 2017 Egorova Anastasia Dmitrievna

Е -mail: Stasya_ego1997@mail.ru © 2017 Filatova Aleksandra Igorevna

Е -mail: aleksa.saschyla.filatova@mail.ru

1 Егорова Анастасия Дмитриевна, студент направления «Региональная экономика», ФГБОУ ВО «Самарский государственный экономический университет» (Российская Федерация, 443090, г. Самара, ул. Советской Армии, 141).

2Филатова Александра Игоревна, студент направления «Региональная экономика», ФГБОУ ВО «Самарский государственный экономический университет» (Российская Федерация, 443090, г. Самара, ул. Советской Армии, 141).

3 Наумова Ольга Александровна — кандидат экономических наук, доцент, ФГБОУ ВО «Самарский государственный экономический университет» (Российская Федерация, 443090, г. Самара, ул. Советской Армии, 141).

© 2017 Naumova Olga Aleksandrovna

Е -mail: naumovaoa@gmail.com

Samara State University of Economics

Большинство сфер бизнеса нуждается в услугах транспортных компаний для реализации своей деятельности. В наше время на рынке грузоперевозок функционирует большое количество компаний, чей опыт колеблется от пары месяцев до нескольких десятков лет.

Например, в Самарской области автомобильный транспорт представлен 64 крупными и средними предприятиями. В их числе 15 пассажирских транспортных компаний, 33 грузовых и 16 смешанных. Автомобильный парк транспорта общего пользования области насчитывает 4315 единиц автобусов и 5883 грузовых автомобиля.

Основная масса пассажиро- и грузопотоков приходится на автомобильный транспорт. Его удельный вес в общем объеме всех перевезенных грузов составляет 43%. Этому способствует наличие разветвленной сети автодорог с твердым покрытием (12728 км).

В Самарской области разрабатывается логистическая система транспортно-экспедиционного обслуживания, которая предусматривает увязку работы всех видов транспорта и промышленных предприятий области, доставку грузов «от двери до двери» с использованием наработанных германских технологий и новейших информационных систем. По данным Росстата4 Самарская область находится на четвертом месте по объёму перевозок транспортом общего пользования среди регионов Приволжского федерального округа, а по общему объёму — на пятом (см. табл.1)

Таблица 1 — Статистика объёма перевозок транспортом общего пользования _среди регионов Приволжского федерального округа_

2005 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Приволжский ФО 191,4 191,2 193,7 199,9 192,8 200,6 189,3

Пермский край 42,3 40,8 40,1 38,9 39 42,2 41,2

Оренбургская область 28,1 33,2 34,8 37,7 35,2 36,6 35,4

Республика Башкортостан 29,4 26,9 29,4 30,5 30,1 31,5 28,4

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Самарская область 24,1 21,5 23,2 23 23,7 23,9 23,6

Республика Татарстан 10,9 10 11,7 16,3 15,7 15,7 15,5

4 Российский федеральный орган исполнительной власти, осуществляющий функции по формированию официальной статистической информации о социальном, экономическом, демографическом и экологическом положении страны, а также функции по контролю и надзору в области государственной статистической деятельности на территории Российской Федерации.

В Самарской области конкуренция между транспортными компаниями достаточно велика, поэтому они тем и иным способом стараются привлечь аудиторию, предлагая благоприятные условия транспортировки товаров, вырабатывая доступные тарифы и используя систему скидок и бонусов.

В сфере перевозок и логистики можно выделить две большие группы организаций.

Первая группа — это крупные транспортные компании, существующие много лет на рынке. Такие компании уже имеют обширные связи с иностранными партнерами. Поэтому эти организации осуществляют транспортировки в любую точку мира и качество их услуг всегда гарантированно. Обычно такие транспортные компании выбирают иметь дело с уже надежными, проверенными партнерами и сотрудничают с ними на протяжении многих лет.

Несмотря на множество преимуществ, заслуженных перевозчиков, у них присутствует один недостаток, который заметно сужает круг лиц, имеющих возможность воспользоваться их сервисом: высокое качество перевозки запрашивает высокую оплату. Льготы и бонусы могут предоставить заказчикам, которые на протяжении долгого времени пользуются только их услугами. Для новых же клиентов нет привилегий, в связи с этим им приходится переплачивать за бренд.

Ко второй группе относят компании, которые не имеют на балансе собственного транспорта и для организации перевозок привлекают третьих лиц. Такой способ предполагает отсутствие ограничений по объемам перевозок, так как можно привлекать к работам большое число сторонних перевозчиков. Наибольшим преимуществом компаний, которые используют наемный транспорт, является то, что они не имеют никаких вложений и затрат на содержание транспортного парка. Это упрощает процесс управления поставкой.

К недостаткам компаний без собственного транспорта можно отнести постоянный поиск выгодных сотрудничеств на рынке транспортных услуг, наличие больших рисков при выборе партнеров, низкая скорость реакции на быстрые заказы. Теперь наглядно можно убедиться, что преимуществ и недостатков хватает в двух совершенно разных вариантов компаний.

При постоянном росте конкуренции компаниям все сложнее увеличивать эффективность деятельности за счет роста цен. Наиболее действенным способом является оптимизация затрат и рост объема перевозок. Поэтому в своей работе мы проводим анализ эффективности затрат на примере малых транспортных компаний Самарской области.

Объектом исследования выступает торгово-транспортная компания ООО «ГЕЛ-ЭСТЕЙТ». Предприятие занимается оптовой торговлей строительных и лесоматериалов, а также их доставкой по Самарской области и другим ближайшим городам. Действует с 25.12.2006 года. Для транспортировки компания владеет на данный момент 8 машинами.

Основные транспортные издержки компании ООО «ГЕЛ-ЭСТЕЙТ»: топливо; заработная плата; износ машин; ремонт машин; расходы на доставку; прочие расходы.

В таблице 2 представлена динамика затрат ООО «ГЕЛ-ЭСТЕЙТ» за 2 года.

Таблица 2 — Динамика затрат ООО «ГЕЛ-ЭСТ ЕЙТ», руб.

Показатели 2015 год 2016 год Абсолютное изменение Темп роста, %

Топливо 6659870,91 7193610,00 533739,09 108

Износ машин 7572040,87 6923935,66 -648105,21 91

Ремонт машин 1662603,86 1871398,56 208794,70 113

Расходы на доставку 5043700,82 4406700,34 -637000,48 87

Прочие расходы 3424502,10 3536832,04 112329,94 103

Итого транспортные расходы: 20938216,46 20395644,56 -542571,90 97

Итого расходы: 24362718,56 23932476,60 -430241,96 98

Выручка 28070521,07 28891341,11 820820,04 103

Прибыль 3707802,51 4958864,51 1251062,00 134

В ходе проведения анализа транспортных затрат выявлено, что основными статьями затрат, оказавшими влияние на финансовый результат ООО «ГЭЛ-ЭСТЕЙТ» являются транспортные расходы. Темпы роста износа машин снизились на 9%. Это может свидетельствовать о том, что предприятие уменьшило количество машин. Но в это же время темп роста затрат на ремонт машин увеличился на 13%, что скорее всего касается дорогого обслуживания и дорожно-транспортных происшествий. Причиной роста расхода топлива является повышенных износ деталей, так как машины были приобретены с момента появления фирмы (более 10 лет). Также наблюдается значительное снижение расходов на доставку на 13%. В связи с изменениям всех факторов прибыль увеличилась на 34%.

Расходы на доставку 24%

Ремонт машин 8%

Топливо

32%

Износ машин

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

36%

Рис.1. Транспортные расходы компании ООО «ГЭЛ-ЭСТЕЙТ за 2015 год

Расходы на

доставку 22%

Ремонт машин 9%

Топливо 35%

Износ машин 34%

Рис.2. Транспортные расходы компании ООО «ГЭЛ-ЭСТЕЙТ за 2016 год

Наибольший удельный вес занимают износ машин и топливо, меньшую долю — расходы на доставку, ремонт машин.

Для оценки относительного изменения затрат определим их долю в выручке.

Таблица 3- Оценка относительного изменения затрат компании ООО «ГЕЛ-ЭСТЕЙТ»

Показатель 2015 год 2016 год Темп роста, %

доля затрат в выручке, % 86,79 82,84 0,95

доля транспортных затрат в выручке 2015 год, % 74,59 70,59 0,95

В 2016 году доля затрат снизилась, что является положительным моментом. Исходя из данной таблицы, наибольшую долю в выручке составляют транспортные расходы: в 2015 году 74,59% и в 2016 году 70,59. Доля транспортных затрат в выручке в 2016 году по сравнению с 2016 снизилась тоже на 5%.

Проведем анализ результатов деятельности ООО «ГЭЛ-ЭСТЕЙТ» с предприятием, не имеющим собственного автопарка для оценки эффективности альтернативных вариантов деятельности.

В качестве объекта анализа использовались данные ООО «ТрансТор». Это компания, занимающаяся грузоперевозками без собственного автопарка. Существует на рынке с 2010 года. За это время образовалось как эффективное предприятие с большой клиентской базой.

Переменные издержки компании ООО «ТрансТор» можно разделить на следующие группы:

— заработная плата работникам + отчисления;

— расход топлива;

— затраты на аренду транспортных средств.

Динамика показателей деятельности ООО «ТрансТор» представлена в таблице 4.

Таблица 4 — Динамика показателей деятельности ООО «ТрансТор»

Показатели 2015 год, 2016 год, Абсолютное Темп

руб. руб. изменение, руб. роста, %

Топливо 6536921,00 6435700,17 -101220,83 0,98

Затраты на наем транспорта 3256031,10 3433000,40 176969,30 1,05

Заработная плата+отчисления 2064000,43 2160000,15 95999,72 1,05

Итого транспортные расходы: 9792952,10 9868700,57 75748,47 1,01

Износ машин 0 0 0 —

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Ремонт машин 0 0 0 —

Итого расходы: 11856952,53 12028700,72 171748,19 1,01

Выручка 19345781,09 18923899,11 -421881,98 0,98

Прибыль 7488828,56 6895198,39 -593630,17 0,92

В сравнении с ООО «ГЕЛ-ЭСТЕЙТ» компания ООО «ТрансТор» не имеет затрат по износу и ремонту машин. Основными статьями затрат являются: топливо, затраты на наем, заработная плата. Темпы роста по всем видам расходов приблизительно равны 1, что означает стабильное положение организации.

Таблица 5- Оценка относительного изменения затрат компании ООО «ТрансТор»

Показатель 2015 год 2016 год Темп роста, %

доля затрат в выручке, % 61,29 63,56 1,04

доля транспортных затрат в выручке 2015 год, % 50,62 52,15 1,03

Исходя из данной таблицы, можно сделать вывод о том, что наибольшую долю в выручке составляют транспортные расходы: в 2015 году 50,62% и в 2016 году-52,15%. Так же очевидно, что доля транспортных затрат в выручке в 2016 году, по сравнению с 2015 годом увеличилась незначительно (на 3%). То есть финансовый ресурс организации стабилен, следовательно, организация имеет возможность своевременного исполнения своих обязательств.

Рис. 3. Транспортные расходы компании ООО «ГЭЛ-ЭСТЕЙТ за 2015-2016 гг.

Сравнивая две компании ООО «ГЕЛ-ЭСТЕЙТ» и ООО «ТрансТор» можно сделать вывод. Каждая сторона имеет преимущества и недостатки. Например, ООО «ГЕЛ-ЭСТЕЙТ» -компания с собственным автопарком. В этом случае существует возможность подобрать машины, максимально соответствующий статусу организации. На собственных автомобилях можно размещать логотипы предприятия, создавая дополнительную рекламу. Любое транспортное средство из собственного автопарка всегда под рукой и в любую минуту готово к использованию. На этом, пожалуй, значимые преимущества заканчиваются.

При этом, основным недостатком являются огромные первичные денежные вложения при формировании собственного автопарка. Постоянные финансовые вливания для поддержания автомобилей в соответствующем состоянии. Расходы на обеспечение заработной платой обслуживающий технический персонал и водителей.

Еще одним барьером на пути развития являются профессиональные транспортные компании, которые, предоставляя услуги аренды автомобильной техники. Они практически полностью нивелируют все вышеперечисленные преимущества, лишая их категоричной аргументации.

Примером, такой организации, как раз является ООО «ТрансТор». У компании полностью отсутствуют недостатки, присущие собственному транспорту. Однако такая организация, как правило, всегда предполагает риски при выборе поставщиков услуг.

Каждая компания имеет свои достоинства и недостатки. Сравнивая эффективность двух организаций, ООО «ГЭЛ-ЭСТЕЙТ» уступает первое место ООО «ТрансТор», так как требует больших затрат: вынужденное долгосрочное замораживание финансовых средств,

затраченных на приобретение транспортных средств, хранение ГСМ, расходы на страхование (табл.1 «Прочие расходы»), необходимость регулярного контроля технического состояния автомобилей (расходы на ремонт и износ машин в «ГЭЛ-ЭСТЕЙТ» составляют более 9 млн. рублей). К тому же доля транспортных затрат на предприятии ООО «ГЭЛ-ЭСТЕЙТ» в

2016 году составляет 70,59%, а в ООО «ТрансТор» 52,15%. Следовательно, компания с собственным автопарком переплачивает 18,44%. Поэтому организация ООО «ТрансТор» находится в более выгодном положении, минимизирует свои издержки, тем самым увеличивает прибыль.

Список литературы

1. Николайчук В. Логистика в сфере распределения. — СПб.: Питер, 2001.

2. Гаджинский А.М.. Логистика. 2012 URL: http://bizbook.online/logist/transport-svoy-ili.html

5. Савин, В. И. Перевозки грузов автомобильным транспортом: моногр. / В.И. Савин. -М.: Дело и сервис, 2002. — 544 c.

6. Логистика. Учебник — Степанов В.И. 2009.

1. Nikolaychuk V. Logistics in distribution sphere. — SPb.: St. Petersburg, 2001.

2. A. M. Gadzhinsky. Logistics. 2012 URL: http://bizbook.online/logist/transport-svoy-ili.html

4. Galyautdinov R. R. Transport logistics: concept, transport modes, types of transportations,

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Информация » Расчет тарифа при осуществлении перевозок » Расчет показателей транспортной работы за один автомобиле-день работы

Количество ездок с грузом за смену (Ке) определяется по формуле:

Ке = Тр/(Де.гр/Кп*Ст + Тп-р), (1.1)

Где Тр – продолжительность рабочего дня водителя за смену, ч.

Тр = 8 – Тп-з – Тп, (1.2)

Где 8 – продолжительность рабочего дня водителя за смену, ч;

Тп-з – подготовительно-заключительное время (с учетом времени предрейсового медицинского осмотра) равно 25 мин или 0.417 ч.

Тп – время на подачу подвижного состава заказчику, ч;

Тп = По/НПр, (1.3)

Где По-расстояние подачи (нулевой пробег), км;

НПр – расчетная норма пробега автомобиля, км/ч.

Согласно формулам 1.2 и 1.3 находим продолжительность рабочего дня водителя за смену:

Тр = 8 – 0,417 – 5/24 = 7,375 ч.

Де гр – длина ездки с грузом, км;

Кп – коэффициент использования пробега.

Тп-р – время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой за одну ездку, ч.

Тп-р = (ГРа*Кгр*Нп-р)/60, (1.4)

Где ГРа – грузоподъемность автомобиля (автомобиля с прицепом), т;

Кгр – коэффициент использования грузоподъемности автомобиля в соответствии с классом перевозимого груза.

Нп-р – норма времени погрузки и разгрузки одной тонны груза, мин.

В соответствии с формулой 1.4 время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой равно:

Тп-р = 15*0,6*3/60 = 0,45 ч

Расчетная норма пробега автомобиля на рассматриваемом маршруте в соответствии с пунктом 1.1:

Стм = ∑Пi*Ст.i/Пс = (4*24 + 20*50 + 4*38)/28 = 44,6 км/ч,

Количество еэдок в соответствии с формулой 1.1:

Ке = 7,375/(28/0,7*44,6 + 0,45) = 5,46 поездки,

Пробег автомобиля за смену (Пс) в километрах определяется по формуле:

Пс = Ке*Де.гр/Кп. (1.5)

Пс = 5,46*28/0,7 = 218,4 км,

Общий пробег автомобиля за смену (Побщ) в километрах определяется по формуле:

Побщ = Пс + По (1.6)

Побщ = 218,4 + 5 =223,4 км,

Объем перевозок грузов автомобилем за смену (Огр) в тоннах рассчитывается по формуле:

Огр = Ке*ГРа*Кгр. (1.7)

Огр = 5,46*15*0,6 = 49,14 т,

Объем транспортной работы (грузооборот) за смену (ТР) в тонно-километрах:

ТР = Огр*Де.гр. (1.8)

ТР = 49,14*28 = 1375,92 ткм,

Статьи о транспорте:

Организация работы цеха текущего отцепочного ремонта
Работой цеха текущего отцепочного ремонта вагонов руководит мастер, в его отсутствие бригадир. Работа организована в четыре смены, каждая по 12часов, с часовым обеденным перерывом. Перед началом работы смена должна: — явиться за 20 минут до начала работ в здание ТОР (раскомандировочную), работн …

Оценка характеристики движения потоков автотранспортных средств
Цель:1.Определить среднюю скорость транспортного потока, VN. 2. Определить среднюю плотность потока, qN. 3. Определить пропускную способность одной полосы движения, Р. 2.1 Формирование исходных данных. 1.Интенсивность движения: N=120 авт/час. 2. Состав потока: а. легковые автомобили; б. легк …

Проверочный расчет
Основными нагрузками на валы являются силы от передач. В данной работе силы на валы передают через насаженные на них червячное колесо, шкив и полумуфту. При расчетах принимают, что насаженные на вал детали передают силы и моменты валу на середине своей ширины. Выполняют расчеты валов на статическ …

Транспортный процесс и его элементы

ТРАНСПОРТНЫЙ ПРОЦЕСС ПЕРЕВОЗКИ

Транспортный процесс — это перемещение грузов или пассажи­ров с учетом всех подготовительных и заключительных операций.

Транспортный процесс перевозки грузов складывается из после­довательно повторяющихся элементов: подача ПС к месту погруз­ки; погрузка ПС; перемещение груза; разгрузка ПС. Совокупность
этих элементов, образующих законченную операцию доставки
грузов, называется циклом перевозки или ездкой.
Время выполнения ездки:

tc =tдв + tp + tп + tпр =le/vт + tп-р,

где tдв — время движения; tn — время погрузки; tp — время разгрузки; tпр — время простоя по организационным причинам (оформление документов и т.п.); le— длина ездки; vт — техни­ческая скорость движения; tп-р — время погрузки и разгрузки.

Промежуточные заезды для частичной догрузки или разгрузки не прерывают цикла перевозки. Каждая новая ездка начинается только с момента подачи порожнего ПС.

Подача ПС от места стоянки и возврат после последнего пунк­та разгрузки относится не к отдельному циклу перевозок, а к ра­боте ПС за день в целом и называется нулевым пробегом.

Совокупность элементов одного или нескольких циклов пере­возки с момента подачи порожнего ПС в пункт погрузки до оче­редного возврата в этот же пункт образует оборот автомобиля.

Транспортный процесс перевозки пассажиров включает в себя помимо непосредственно перевозки пассажиров продажу биле­тов, подачу ПС, стоянку ПС на конечных пунктах маршрута, по­садку и высадку пассажиров и обслуживание пассажиров в пути. Совокупность операций транспортного процесса при движении автобуса от начального до конечного пункта маршрута называет­ся рейсом.

Для планирования, учета и анализа работы ПС установлена система технико-эксплуатационных показателей, позволяющих оценивать эффективность использования АТС и результаты их ра­бот ы. .

Списочным парком АТО называется весь ПС, числящийся на балансе организации:

Aсп = Ат + Ар,

где Ат — число АТС, готовых к эксплуатации; Ар — число АТС, требующих ремонта либо находящихся в ремонте или техническом обслуживании.

Число АТС, готовых к эксплуатации:

Ат = Аэ + Апр,

где Аэ — число АТС, находящихся в эксплуатации (на линии); Апр — число АТС, находящихся в простое из-за отсутствия ра­боты, топлива, водителей и по другим организационным при­чинам.

Для учета использования парка за определенный период вре­мени используют показатель авшомобиледень — АД. Например, если в течение пяти дней в АТО 20 АТС работали на линии, два АТС находились в ремонте и один простаивал, то списочные автомобиледни

АДсп = АДэ + АДр + АДпр = 20 5+ 2 5+ 1 5= 115

Эффективность работы парка ПС удобно оценивать коэффици­ентами.

Коэффициент технической готовности определяет долю исправ­ного (готового к эксплуатации) ПС в парке и характеризует тех­ническое состояние парка АТС:

αт = Ат/Асп = АДт /АДсп = Дт/Дк,

где АДт — продолжительность в автомобиледнях готовности АТС к эксплуатации; Дт — дни пребывания АТС в готовом для эк­сплуатации состоянии; Дк — число календарных дней. Продолжительность готовности АТС к эксплуатации

АДт = АДсп — АДрем — АДТО,

где АДрем, АДТО — продолжительность простоя ПС в автомоби­леднях в связи с ремонтом и техническим обслуживанием соот­ветственно.

Коэффициент выпуска характеризует долю парка ПС, находя­щегося в эксплуатации (на линии) относительно календарного времени:

αт = Аэ/ Асп = АДэ/ АДсп = Дэ/Дк,

где Дэ — число дней эксплуатации АТС.

Коэффициент использования характеризует долю парка ПС, на­ходящегося в эксплуатации (на линии) относительно рабочего времени:

αт = АДэ/ АДр = Дэ/ Др,

где Др— число рабочих дней за рассматриваемый календарный период.

В отличие от коэффициента выпуска коэффициент использования более объективно оценивает эффективность использования ПС, так как учитывает режим работы АТО.

Пробегом называется расстояние, проходимое ПС за опреде­ленный период времени. Классификация разных видов пробега ПС приведена на рис. 2,1.

Нулевой пробег — это пробег, который необходимо совершить ПС для прибытия из АТО на первый пункт маршрута и возвраще­ния после завершения работы на линии в АТО.

Для повышения эффективности эксплуатации ПС необходимо стремиться к снижению величины непроизводительного пробега (без груза или пассажиров). Доля производительного пробега в общем пробеге ПС оценивается коэффициентом использования про­бега

β = Lп/ Lоб,

где Lп — производительный пробег АТС; Lоб — общий пробег АТС.

Производительным пробегом для грузовых АТС является про­бег с грузом (груженый), для пассажирских маршрутных перево­зок — пробег на маршруте и для автомобилей-такси — платный пробег (с пассажирами).

При расчетах обычно различают коэффициент использования пробега:

за ездку

β = lе.г/(lе.г +lx),

lе.г — пробег с грузом за ездку; lx — пробег без груза за ездку;

Рис. 2.1. Виды пробега подвижного состава

за рабочий день

βр.д. = Lп/(Lп + Lх + Lн),

где Lх — пробег без груза за рабочий день; Lн — нулевой про­бег за рабочий день.
Время пребывания АТС в наряде

Тн = Тм + tн,

Тм — время работы на маршруте; tн — время на выполнение нулевого пробега.

Средняя продолжительность пребывания АТС в наряде за сут­ки характеризует эффективность использования автомобильногопарка по времени и считается как отношение общего количестваавтомобилечасов пребывания в наряде за отчетный период к об­щему количеству автомобиледней эксплуатации.
Время работы на маршруте определяется из соотношений:
для грузовых перевозок

Тм = tдв+ tп-р=(Lг +Lх)/vт+ tп-р=(Lг+Lх)/vэ=ne=ne;

для пассажирских перевозок;

Тм= tдв+ tп.п.к = Lм/vт + tп.п.к=Lм/vэ=nе(lм/vт+tп.п.к),

где Lг — пробег с грузом за рабочий день; vэ — эксплуатаци­онная скорость движения; nе — число ездок (рейсов), выполня­емых ПС за смену; tп.п.к — время простоя автобуса на промежу­точных и конечных остановочных пунктах; Lм — пробег по маршруту за смену; lм — длина маршрута.

Техническая скорость движения учитывает только время движе­ния ПС, а эксплуатационная скорость движения дополнительно учитывает время простоя ПС в период его нахождения в наряде.

Для пассажирских перевозок важное значение имеет такой по­казатель, как скорость сообщения, который характеризует сред­нюю скорость доставки пассажиров и определяется из соотношения

vc=lм/(tдв+tп.п),

где tп.п — время простоя на промежуточных остановках на мар­шруте.

В одних и тех же условиях эксплуатации самое высокое значе­ние имеет техническая скорость движения, самое низкое — экс­плуатационная, а скорость сообщения занимает промежуточное значение.

На практике чаще приходится на основании заданного време­ни работы ПС на маршруте определять возможное число ездок

ne=INT{Tм/},

где INT — функция, возвращающая ближайшее меньшее целое
значение.

Коэффициент использования грузоподъемности

γ=qф/qн,

где qф— фактическая грузоподъемность ПС; qн,— номинальная
грузоподъемность ПС.

Для автобуса степень использования его вместимости оценива­ется аналогичным коэффициентом, который называется коэффи­циентом наполнения.

Производительность труда характеризуется количеством про­дукции, производимой в единицу времени.

Транспортная продукция — это перемещение пассажиров или груза, следовательно, производительность ПС — это число пасса­жиров или количество груза, перевозимое в единицу времени.

Производительность грузового ПС определяют в тоннах — U (или других физических единицах измерения массы, объема или количества груза, например м\ контейнеры и т.д.) и тонна-ки­лометрах — W. За одну ездку эти показатели составят

Ue=γqн; We=UеLе.г,

Производительность автобуса определяется числом перевезен­ных пассажиров и пассажирокилометров. За один рейс эти пока­затели составят

Ue= γηсмqн; We= γqнlм,

где ηсм— коэффициент сменности пассажиров, который опре­деляется отношением общего числа перевезенных за рейс пас­сажиров к номинальной вместимости автобуса.

Производительность автомобиля-такси определяется в доходах на 1 ч работы. Доходы складываются из оплаченных пробега и простоя.

При определении производительности за рабочий день (Uр.д,Wр.д) необходимо учитывать дискретный характер выполнения транспортной работы, когда она завершается одновременно с за­вершением ездок, число которых может быть только целым. Сле­довательно, для увеличения объема работы ПС необходимо таким образом изменить эксплуатационные условия (например, время работы), чтобы добиться увеличения числа ездок.

Действительно, выработка транспортной продукции происхо­дит в течение того времени, пока АТС движется с грузом от грузо­отправителя к грузополучателю, но как только АТС останавливается для разгрузки, выработка транспортной продукции прекра­щается и вновь возобновляется только после выезда из пункта погрузки. Количество доставленного груза может быть определено только в пункте разгрузки, и пока груз не будет выгружен, нельзя говорить об объеме перевезенного груза. Таким образом, количе­ство перевезенного груза и выполненной транспортной работы не является линейной функцией времени работы АТС.

Графически изменение количества продукции во времени пред­ставлено на рис. 2.2.

Автомобиль выезжает на линию в момент времени t\. В момент времени /, началась первая погрузка груза в автомобиль, которая заканчивается в момент /3 и начинается движение с грузом. При­бытие в пункт назначения определяется моментом времени t4, с которого начинается разгрузка груза, и в течение следующего пе­риода разгрузки груз постепенно поступает потребителю. В момент окончания разгрузки t5 заканчивается формирование объема гру­за, доставленного автомобилем за одну ездку, qф1. Затем автомо­биль перемещается к грузоотправителю для следующей погрузки, которая начинается в момент времени t6. Далее цикл транспорт­ного процесса повторяется, и в момент времени ц у потребителя ‘ оказывается количество груза, равное qф2. Если на этом работа автомобиля заканчивается, показатели работы автомобиля за смену (за рабочий день) будут следующими:

Uр.д= qф1+ qф2; Wр.д=lе.г (qф1+ qф2 ),

или в общем случае

Uр.д= qi; Wр.д= qilei.

Рис. 2.2. Изменение транспортной продукции во времени

Для анализа эффективности использования ПС используют такие показатели производительности, как часовая производитель­ность и производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъ­емности автомобиля в определенный временной промежуток.

Таблица 2.1 Расчет средних по парку АТС технико-эксплуатационных показателей

Показатель	Расчетная формула
Коэффициент технической готовности	αт= (АДсп – АДрем — АДТО)/АДсп
Коэффициент выпуска	αв= АДэ/АДсп
Грузоподъемность ПС	qср= ( qАсп)/ Асп
Коэффициент использования грузоподъемности	γср= Qф/ (qneAспαв)
Средний пробег с грузом за ездку (средняя длина груженой ездки)	lег=Lп/ ne
Среднее расстояние перевозки 1 т груза	lп=W/U
Коэффициент использования пробега	β= Lп /Lоб
Продолжительность работы ПС в наряде	тн = (TнАДэ)/ (АДэ)
Продолжительность простоя под погрузкой и разгрузкой	tп-р = (tп-р Аэne)/ (Аэne)
Средняя техническая скорость	vт= (АэLоб)/ (Аэtдв)
Средняя эксплуатационная скорость	vэ= (АэLоб)/ (АэТн)
Коэффициент использования рабочего времени	Нр.в=vэ/vт=tдв/Tн
Провозные возможности парка ПС (аналитический объем перевозок)	Q=
Аналитический грузооборот	W=Qlп
Аналитическое количество отработанных автомобилечасов	АЧр =ТнαвДкАсп
Объем перевозок пассажиров	Q= Тн βvэγсрqαвДкАсп/lе.п
Пассажирооборот автобусного парка	W= Тн βvэγсрqαвДкАсп
Платный пробег (для такси)	Lпл= Тн βvэαвДкАсп

Например, часовая производительность Uч, т/ч, и Wч,, т-км/ч,
при выполнении ПС определенной ездки (рейса) может быть рас­считана по формулам

Uч=γqн/te; Wч=UчLп,

Производительность в тонна-километрах на 1 т грузоподъем­ности может определяться:

на количество автомобиле-тонна-часов наряда, т-км:

Wт.ч= W/(qср АЧ)=γβvэ,

на одну списочную автомобиле-тонну, т-км:

Wт.ч= W/(qсрАсп)=γβvэТнДр,

где qср — средняя грузоподъемность списочного состава АТС;АЧ — количество автомобилечасов в наряде.

Число АТС, необходимых для выполнения заданного объема работ, определяется из следующих соотношений:

для грузовых АТС

Aэ= CEIL/NG(Q/Uр.д),

где CEILING — функция, возвращающая ближайшее большее целое значение; Q — заданный объем перевозки груза за смену; для автобусов, работающих на маршруте:

Аэ = CEILING(to/I),

где t0 — время оборота автобуса; I— интервал движения, рав­ный промежутку времени между проездом по маршруту следу­ющими друг за другом автобусами (определяется спросом и требованиями к качеству обслуживания пассажиров).

Работу парка ПС оценивают технико-эксплуатационными по­казателями, рассчитываемыми по результатам эксплуатации всех АТС. Расчет средних по парку технико-эксплуатационных показа­телей отличается от расчета результатов работы отдельного АТС или группы АТС по одному маршруту. Формулы для расчета сред­них по парку АТС технико-эксплуатационных показателей приве­дены в табл. 2.1.

2.3. Маршруты перевозки

Маршрутом движения называется путь следования ПС при вы­полнении перевозок. Выбор того или иного маршрута определяет­ся в основном вариантом организации транспортного процесса, особенностью дорожной сети и расположением на ней пунктов отправления и назначения.

Рис. 2.3. Классификация маршрутов грузовых перевозок

Классификация разных типов маршрутов грузовых перевозок пред­ставлена на рис. 2.3, а их характеристики приведены в табл. 2.2.

Для маятниковых и кольцевых маршрутов в качестве критерия их эффективности можно использовать коэффициент использо­вания пробега. Чем больше будет его величина, тем меньше будет расходоваться ресурсов на перемещение ПС без груза и, естествен­но, ниже будет себестоимость перевозок.

При выполнении перевозок по развозочно-сборочным марш­рутам какое-то количество груза находится в кузове АТС на всем пути следования, поэтому использовать в качестве критерия эф­фективности коэффициент использования пробега нельзя. Для того чтобы определить такой критерий, рассмотрим простой пример. Пусть из пункта отправления (ГОП) нужно развезти груз в три пункта. Объемы завоза и расстояния между пунктами приведены на рис. 2.4. Число возможных вариантов порядка объезда пунктов доставки груза равно 3! = 6. Показате­ли работы АТС при развозе груза по каждому из возможных вариантов при­ведены в табл. 2.3.

Очевидно, что минимальные за­траты ресурсов будут достигнуты при наименьших значениях пробега ПС и выполняемой при этом транспортной работы. Этим условиям соответствует вариант 3 в табл. 2.3.

Рис. 2.4. Схема расположения пункта отправления (ГОП) и пунктов завоза груза (1-3)

Маршруты пассажирских перевозок определяются размером и направлени­ем пассажиропотоков. Начало и конец

Примечание.k — число пунктов погрузки ПС на кольцевом маршруте; m — число пунктов заезда на маршруте, где произво­дится погрузка и (или) разгрузка ПС; t3 — дополнительное время, требуемое на один заезд; γp1— значение коэффициента исполь­зования грузоподъемности на первом участке развозки груза; γс.п — значение коэффициента использования грузоподъемности на , последнем участке сбора груза.

Варианты развоза грузаТаблица 2.3

маршрута располагают в точках резкого изменения пассажиропо­тока. Автобусный маршрут — это установленный и соответству­ющим образом оборудованный путь следования автобуса между начальным и конечным пунктами. Рейс — это ездка автобуса по установленному маршруту в одном направлении, а оборотный рейс — в прямом и обратном направлениях. Маршруты разбивают на перегоны.

Перегоном называется путь следования автобуса между двумя смеж­ными остановочными пунктами. Расположение остановочных пунк­тов выбирают с учетом пассажирооборота и транспортной доступ­ности. Остановочные пункты подразделяют на следующие группы:

• постоянные — при постоянном пассажиропотоке;

• временные — при периодическом возникновении пассажи­ропотока по времени суток, дням недели или сезонам;

• по требованию — в местах с малым, но периодически возни­кающим пассажиропотоком.

Рис 2.5. Виды автобусных маршрутов

Городские автобусные маршруты в зависимости от их геометри­ческого расположения на плане города подразделяют на следу­ющие виды (рис. 2.5):

• диаметральные — соединяют окраины через центральную часть города;

• радиальные. — связывают окраины города с его центральной частью;

• тангенциальные — соединяют отдельные окраинные районы города, минуя его центр;

• кольцевые — имеют начальный и конечный пункты в одной точке.

Диаметральные, радиальные и кольцевые маршруты относятся к группе маятниковых маршрутов.