Учет затрат и исчисление себестоимости услуг автотранспорта

Калькуляция себестоимости 1 кубометра воды

Количество, м3	Сумма, руб.
Фактические затраты	130 000	500 900
Фактическая себестоимость 1 м 3 воды (500900/130000)		3,8530769
Плановая себестоимость (3,50*130000 м 3)	130 000	455 000
Отклонения плановой себестоимости от фактической (500900 руб. — 455000 руб.)		45 900

Таблица 6

Расчет калькуляционной разницы (суммы корректировки)

Использование воды (каналы потребления)	Количество, м 3	Себестоимость, руб.	Сумма корректиров-ки, руб.	Д-т счетов
План (3,50)	Факт (3,85)
Основное стадо					20-2
Центральная котельная
Автомобильный транспорт
Машинотракторный парк
Баня
Столовая
Итого					К-т 23

Заключение: после исчисления фактической себестоимости 1 м 3 воды необходимо списать калькуляционную разницу по потребителям воды. Субсчет «Водоснабжение» закрывается и сальдо не имеет.

Затраты по эксплуатации грузового автомобильного транспорта группируются в накопительной ведомости учета работ этого транспорта, записи в которой производят на основании путевых листов и товарно-транспортных накладных. Учет затрат по автотранспорту рекомендуется вести раздельно с учетом специализации автомобилей. Для этого к счету 23 «Вспомогательные производства» субсчета «Автомобильный транспорт» открываются отдельные аналитические счета:

—Грузовой автотранспорт;

—Специализированный автотранспорт (тягачи, автокраны, пожарные и т. д.);

—Пассажирский автотранспорт (автобусы, грузовые машины, переоборудованные для перевозки людей);

—Цеховые расходы (общегаражные).

В затраты по эксплуатации грузового автотранспорта относят стоимость нефтепродуктов, суммы амортизационных отчислений по транспорту, затраты на ремонт, технический уход, восстановление шин, стоимость обтирочного материала, спецодежды, затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды водителей, и т. д.

При учете затрат могут использоваться следующие статьи:

1. Оплата труда с отчислениями на социальные нужды.

2. Нефтепродукты.

3. Затраты на содержание основных средств.

4. Работы и услуги.

5. Цеховые расходы.

6. Прочие затраты.

К цеховым расходам относят суммы амортизационных отчислений на здание гаража, затраты на ремонт отопления, освещение гаража, на оплату труда с отчислениями на социальные нужды персонала (заведующий, диспетчер, сторож и т. д.).

Цеховые расходы предварительно учитывают на отдельном аналитическом счете «Цеховые расходы». В конце ответного периода их распределяют и включают в себестоимость грузовых и пассажирских перевозок пропорционально машино-дням пребывания в организации (кредит счета «Цеховые расходы»).

Распределение затрат по автотранспорту производится ежемесячно по потребителям услуг пропорционально объему работ в тонно-километрах и их плановой себестоимости с корректировкой в конце года до уровня фактических затрат. При этом затраты по пассажирскому транспорту и по специальным машинам относятся на потребителей услуг пропорционально количеству машино-дней и их плановой себестоимости (кредит счетов «Грузовой автотранспорт», «Специальный автотранспорт», «Пассажирский автотранспорт»).

В связи с этим, объектом калькуляции по автотранспорту является тонно-километры и работа машины. Калькуляционными единицами являются 10 т/км и 1 машино-день. Перед определением себестоимости услуг автомобильного транспорта затраты необходимо уменьшить на стоимость Оприходованного отработанного масла, шин, пригодных к использованию (кредит счета «Автотранспорт»). В конце года фактическую себестоимость 10 т/км можно определить по формуле:

где Фс — фактическая себестоимость 1 т/км, руб.;

Ф, — фактические затраты по грузовому автотранспорту, руб.;

Пс — плановая оценка услуг по самообслуживанию, руб.;

Пп — плановая оценка услуг по перевозке людей (если грузовой автотранспорт перевозил людей), руб.;

Св — стоимость возвратных отходов (отработанного масла и т. д.), руб.;

Кф — фактический объем работ за год, т/км;

Кс — фактический объем работ, выполненных для самообслуживания, т/км.

Аналогичным образом исчисляется фактическая себестоимость одного машино-дня по пассажирскому автотранспорту и специальному грузовому транспорту. После того плановая оценка услуг доводится до фактической методом дополнительного списания или сторнирования, счет закрывается и сальдо не имеет.

Рассмотрим на примере, как рассчитывается фактическая себестоимость 1 т/км. Допустим, что затраты по эксплуатации грузового автотранспорта за год составили 2587000 руб. (дебет счета «Грузовой автотранспорт»). В течение года грузовым автотранспортом отработано 796000 т/км по плановой себестоимости 1 т/км 3,3 руб. на сумму 2626800 руб. (кредит счета «Грузовой автотранспорт») в том числе:

· в растениеводстве — 220000 т/км на сумму 726000 руб.,

· в животноводстве — 430000 т/км на сумму 1419000 руб.,

· на пилораме — 80000 т/км на сумму 264000 руб.,

· на самообслуживании — 28000 т/км на сумму 92400 руб.,

для сторонних организаций — 38000 т/км на сумму 125400 руб.

Чтобы закрыть счет, необходимо исчислить фактическую себестоимость 1 т/км.

Таблица 7

УДК 656.13

СНИЖЕНИЕ ТРАНСПОРТНЫХ ЗАТРАТ КАК ФАКТОР ПОВЫШЕНИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ УСТОЙЧИВОСТИ ПРОМЫШЛЕННОГО ПРЕДПРИЯТИЯ*

А.В. Шмидт, Е.Н. Горяева, И.А. Горяева

Рассматривается снижение транспортных издержек как фактор повышения экономической устойчивости промышленного предприятия. Проведенные исследования показали, что пути снижения транспортных затрат существенно зависят от стратегии обеспечения транспортных услуг — своим или привлечённым транспортом. Определено, что снижение стоимости транспортных услуг за счёт привлечённого транспорта существенно повышает устойчивость предприятия, так как в период кризиса удельные затраты на собственный транспорт возрастают, а на привлечённый — сокращаются.

Ключевые слова транспортные издержки, экономическая устойчивость промышленного предприятия, эффективность использования, организация перевозок.

Снижение логистических затрат является важнейшим фактором повышения эффективности работы предприятий, что особенно важно в период кризисов. Основной составляющей логистических затрат являются транспортные затраты.

У промышленного предприятия есть два основных пути обеспечения транспортными услугами

— использование собственного или привлечённого транспорта. Крупные промышленные предприятия Челябинской области (например, ОАО «ЧТЗ-Уралтрак», ОАО «ЧТПЗ», ОАО «Магнезит») пошли по пути выделения транспортных цехов в отдельные юридические лица, при этом оставаясь их владельцем. Налицо понимание, что использование привлечённого транспорта обеспечивает снижение затрат, но при этом для страховки оставляется контроль над бывшим «ведомственным» транспортом.

В любом случае повышение эффективности работы транспорта остаётся основной снижения транспортных издержек, при этом решаемые задачи существенно отличаются. При использовании привлечённого транспорта важнейшей задачей является организация приобретения транспортных услуг на тендерной основе. Проведённые исследования показали, что наиболее эффективным является оперативный тендер.

При использовании собственного транспорта для повышения эффективности его работы необходимо организовать оказание транспортных услуг сторонним организациям для полного использования провозных возможностей. При этом количество решаемых задач существенно больше:

1) определение резервов провозных возможностей ;

2) маркетинговое продвижение транспортных услуг ;

3) организация поиска загрузок для порожних пробегов ;

4) организация взаимодействия со сторонними клиентами .

Важный вопрос: что происходит с транспортными издержками в периоды кризисов? Рыночная стоимость транспортных услуг снижается (в 2008 году на 15-20 %) на фоне снижения объёмов перевозок. Соответственно, при приобретении транспортных услуг у сторонних организаций издержки сокращаются.

При использовании собственного транспорта приведённые затраты на рейс рассчитываются по формуле :

С 1 \

где

с = с

езд п

Сп

, + ъ.

п-р I

у сут J

+ С • I

пер г.е.

удельные постоянные затраты,

расстояние гружённой ездки, км; / — суточный

пробег автопоезда, км (принимался 600 км по отчётным показателям, при соблюдения режима труда водителя будет меньше); Спер — переменные

затраты, руб./км.

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

Так как объёмы перевозок в период кризисов сокращаются, удельные постоянные затраты на день работы увеличиваются из-за сокращения количества дней в работе. При этом переменные затраты практически не меняются (так, в 2008 году стоимость топлива и транспортных средств прак-

* Статья подготовлена по результатам проведения НИР в рамках реализации ФЦП «Научные и научнопедагогические кадры инновационной России» на 2009-2013 годы (государственный контракт №14.740.11.0283).

Серия «Экономика и менеджмент», выпуск 23

Краткие сообщения

тически не менялись, а они составляют более половины переменных затрат). Таким образом, транспортные издержки при пользовании собственным транспортом в период кризиса увеличиваются.

Исходя из вышесказанного, предпочтительным является использование стороннего транспорта, что обеспечивает устойчивость предприятия во время кризиса.

Литература

— № 3. — С. 17-19.

4. Ларин, О.Н. Современные задачи развития

5. Горяев, Н.К. О создании реестра надёжных перевозчиков / Н.К. Горяев // Логистика. — 2010. -№ 1. — С. 12-13.

Поступила в редакцию 10 августа 2012 г.

Шмидт Андрей Владимирович. Кандидат экономических наук, заведующий кафедрой «Экономика и менеджмент сервиса», Южно-Уральский государственный университет (г. Челябинск). Область научных интересов — повышение устойчивости предприятий. Тел./факс: (351) 267-90-90. E-mail: ek_pred@mail.ru

Горяева Евгения Николаевна. Лаборант-исследователь кафедры ЭАТ, ЮжноУральский государственный университет (г. Челябинск). Тел. 8-9026070530. E-mail: 89026070530@mail.ru

В понятие транспортной услуги включены любые действия, связанные с перемещением груза в пространстве. Причем речь идет не только самой транспортировке товара, но и обо всех других мероприятиях, которые необходимы для подготовки груза и транспорта к перевозке.

Основные виды транспортных услуг:

перевозка;
выгрузка, погрузка, перегрузка и другие погрузочно-разгрузочные операции;
хранение товаров;
действия по подготовке транспорта к маршруту;
аренда и прокат транспорта;
экспедиционные услуги;
ремонт транспорта;
перегон транспорта к месту погрузки товара;
любые дополнительные операции необходимые для перевозки грузов.

Кроме того, все перечисленное транспортные услуги могут быть качественно выполнены, если соблюдены все требования по маркетингу, бухгалтерскому сопровождению, страхованию и другим аспектам.

Основные определения транспортных услуг

Также транспортные услуги подразделяются на: перевозочные и не перевозочные. Если услуга будет оказана другим предприятиям и организациям, не имеющим отношения к транспорту, то она будет называться внешней. В том случае, когда в услугах нуждаются организация транспортной отрасли, то какие услуги являются внутренними. Исходя из характера услуги, она может быть: технологической, коммерческой, информационной.

Исходя из вида транспорта услуги можно разделить на:

морские;
автомобильные;
железнодорожные;
воздушные;
авиаперевозки.

Перевозки также подразделяются на дальние и местные. Дальние перевозки бывают:

международные и внутригосударственные;
линейные и чартерные;
унимодальные и мультимодальные.

При этом следует учесть, что при организации международных перевозок грузов, транспортные услуги, виды и правила могут существенно отличаться от внутригосударственных. Ведь именно в этом случае важно добиться урегулирования всех международных договоров и правил разных стран. Здесь также большое значение имеет быстрая организация прохождения государственной границы, в рамках которой все товары и грузы должны пройти пограничный, таможенный, санитарный и другие специальные виды контроля.

Как известно, для эффективного распределения товара и высокого качества транспортного обслуживания необходимо, чтобы все виды транспортных услуг, связанные с самой перевозкой, были проведены быстро и эффективно. Для этого важно, чтобы на каждом этапе транспортировки был обеспечен нужный уровень сервиса и материально-технического оснащения. Все эти требования полностью соблюдаются только на предприятиях, обладающих развитой складской системой и современной погрузочно-разгрузочной техникой. Помимо этого, важен уровень обеспеченности предприятия электронными средствами информации и управления.

Но такое возможно только в рамках в солидной логистической компании, иначе затраты на транспортировку груза будут неимоверно велики. Вот почему большинство предприятий для транспортировки грузов прибегают к помощи опытных логистов и пользуются арендой складских помещений, представляемой крупными транспортными компаниями.

Федеральное агентство по образованию Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение среднего профессионального образования

Тюменский государственный нефтегазовый университет

Сургутский институт нефти и газа (филиал)

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине: Экономика отрасли

На тему: Ценообразование на Автотранспортных предприятиях

Выполнил: студент группы

АТХт-07 (очное отделение)

Магасумов А.Ф.

Принял: преподаватель

Сургут — 2010 г.

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Специфика ценообразования АТП

1.1 Сущность транспортных тарифов

1.2 Виды транспортных тарифов

1.3 Методы и стратегии ценообразование АТП

2. Совершенствование ценообразования АТП

2.1. Тарифная политика АТП, её совершенствование

2.2. Государственное регулирование тарифов АТП

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

В условиях развития рыночной экономики и высокой степенью изменчивости окружающей среды, в которой главной целью стало получение максимальной прибыли при минимуме затрат, не могло не затронуть сферу транспортных услуг и ее тарифную политику.

Специфика современного периода развития общественного производства оказывает сильное влияние на все отрасли, в том числе и на транспорт и требует поиска новых решений, методов повышения эффективности его работы.

Правильная тарификация работ и услуг, выполняемых транспортом, — задача достаточно сложная и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

Один из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких и малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние нарост соответствующих железнодорожных тарифов.

Транспорт как систему можно представить в различных видах и формах построения.

В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем.

Целью курсовой работы является изучение особенностей принципа построения тарифов на транспортные услуги в условиях рыночной экономики.

В процессе изучения ставятся следующие задачи:

1. Понять сущность транспортных тарифов и способов ее формирования;

2. Рассмотреть виды транспортных тарифов;

3. Изучить методы и стратегии ценообразования АТП;

4.Рассмотреть тарифную политику, ее совершенствование;

5. Рассмотреть государственное регулирование тарифов АТП

Предмет: тарифы.

Объект: Автотранспортное предприятие

Методы: сравнение, группировка данных, анкетирование, наблюдение.

Исходные данные: Л.Н.Чечевицина. Экономика предприятия (учебное пособие).

1. СПЕЦИФИКА ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ АТП

1.1 Сущность транспортных тарифов

Транспортный тариф — представляет собой транспортную ставку (тарифов) на грузовые и пассажирские перевозки.

Тарифы включают в себя:

1) платы, взыскиваемые за перевозку грузов;

2) сборы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов;

3) правила исчисления плат и сборов.

Как экономическая категория транспортные тарифы являются формой цены на продукцию транспорта. Их построение должно обеспечивать:

* транспортному предприятию — возмещение эксплуатационных расходов и возможность получения прибыли;

* покупателю транспортных услуг — возможность покрытия транспортных расходов.

Одним из существенных факторов, влияющих на выбор перевозчика, является стоимость перевозки. Борьба за клиентов, неизбежная в условиях конкуренции, также может вносить коррективы в транспортные тарифы. Например, железные дороги Российской Федерации испытывают сегодня серьезную конкуренцию автомобильного транспорта в области перевозок небольших партий грузов так называемых мелких малотоннажных отправок. Это оказывает сдерживающее влияние на рост соответствующих железнодорожных та рифов.

Умелым регулированием уровня тарифных ставок раз личных сборов можно стимулировать также спрос на дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. На пример, относительное снижение в феврале 1994 г. уровня ставок сбора за охрану и сопровождение грузов подразделениями военизированной охраны Министерства путей со общения позволило увеличить спрос на эту услугу и повысить сохранность перевозимых грузов.

Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности. Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

Вид отправки. По железной дороге груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — весом до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой отправкой — весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

Скорость перевозки. По железной дороге груз может перевозиться грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

Расстояние перевозки. Провозная плата может взиматься за расстояние по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

Тип вагона, в котором осуществляется перевозка груза. По железной дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

Количество перевозимого груза — фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

1.2 Виды транспортных тарифов

Система тарифов для различных видов транспорта имеет свои особенности. На железнодорожном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие тарифы:

1) общие тарифы — это основной вид тарифов. С их помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов;

2) исключительные тарифы — тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности;

3) льготные тарифы, — они применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог;

4) местные тарифы, — их устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги. Кроме провозной платы, железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей плату за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, за их дезинфекцию, за экспедирование грузов.

На автомобильном транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют следующие виды тарифов:

1) сдельные тарифы на перевозку грузов;

2) тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

3) тарифы за повременное пользование грузовыми автомобилями;

4) тарифы из покилометрового расчета;

5) тарифы за перегон подвижного состава;

6) договорные тарифы.

На размер тарифной платы оказывают влияние следующие факторы:

1) расстояние перевозки;

2) масса груза;

3) объемный вес груза, характеризующий возможность использования грузоподъемности автомобиля. По этому показателю все перевозимые автотранспортом грузы подразделяются на четыре класса:

а) грузоподъемность автомобиля;

б) общий пробег;

в) время использования автомобиля;

г) тип автомобиля.

Каждый из тарифов на перевозку грузов автотранспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. Во всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Корректировки в тарифную стоимость вносятся с помощью поправочных коэффициентов.

1.3 Методы и стратегии ценообразования АТП

Методы ценообразования.

В настоящее время, исходя из отечественного и мирового опыта, представляется возможным выделить три основных метода (способа) формирования цен:

с ориентацией на издержки;

с ориентацией на спрос;

с ориентацией на конкуренцию.

Способ ориентации на издержки предполагает построение цены по принципу «издержки + прибыль (или + торговая надбавка, наценка)», а также через получение общего объема прибыли и безубыточности. Установление цены по формуле «издержки + прибыль» основано на калькуляции полной себестоимости продукции (единицы) с добавлением прибыли как процента сверх издержек, т.е. по уровню рентабельности данного вида продукции (работ, услуг). Преимущество такого ценообразования заключается в том, что издержки производства сравнительно легко определить, чем спрос, методика их калькулирования достаточно разработана, проста и удобна. К тому же для конкретной отрасли или вида продукции (работ, услуг) цена может быть единой, что снижает ценовую конкуренцию. Однако одним из его недостатков является игнорирование спроса, а поэтому существует вероятность потери потенциальной прибыли.

Ценообразование через общий объем прибыли включает определение общего объема производства в течение рассматриваемого периода, расчета всей суммы издержек и прибыли на этот объем. Суммируя издержки и прибыль, получают общую сумму дохода, а поделив его на объем производства. — искомую цену.

По этому способу используется оценочная величина объема реализации (продаж), но игнорируется, что цена может быть определяющим фактором (детерминантой) при продаже, поэтому он более применим для рынка с неэластичным спросом. Расчет цены на основе безубыточности (когда нет прибыли, но нет и убытков) основан на предложении, что предприятие может быть безубыточным при достижении реализации определенного объема продукции (работ, услуг) ОП при данной Ц, т.е.

Ц•ОП=И1+И2•ОП, (1.1)

где И1 и И2 — постоянные и переменные издержки.

Цена, рассчитанная из этого уравнения

, соответствует точке безубыточности, в которой она будет минимальной, а найденный объем производства определяет, при каком уровне использования проектной мощности (или производственной) мощности (лучше в %) доходы от реализации (продаж) равны издержкам производства.

Ценообразование с ориентацией на спрос усложняется тем, что его (спрос) значительно сложнее определять выразить количественно по сравнению с издержками. В лучшем случае можно иметь общее представление о форме кривой движения спроса, но она подвержена постоянным колебаниям из-за влияния конкуренции, рекламы, появления товаров-субститутов (заменителей), других факторов внешней и внутренней среды. К тому же при оценке спроса на новый товар отсутствуют данные за прошедший период. Приемы оценки спроса — прямые интервью (кто, в каком диапазоне цен готов уплатить за данный товар), эксперимент (цена варьируется в определенных пределах, покупателям, районам и т.п.), статистическая информация (выявление закономерностей между ценой и спросом методом аналогии и др.).

Выделяют два приема определения цены с учетом спроса:

— дискриминация, т.е. установление разных цен на различные рынках или сегментах рынка с тем, чтобы максимизировать доход в зависимости от различия в кривых спроса;

— по ассортиментной группе товаров, когда назначение цены с той или иной целью (например, с целью увеличения прибыли, продаж) достигается в рамках всей ассортиментной группы. Существующие между товарами одной ассортиментной группы взаимоотношения и взаимозависимый спрос (спрос на один товар оказывает влияние на спрос другого) могут осуществляться в виде замещения и взаимодополняемости.

Если, например, товар А является субститутом товара Б и воспринимается как более нужный, а разница в их цене незначительна, то товар Б будет пользоваться большим спросом. В случаях, когда товар А не намного лучше товара Б, а разница в цене существенная — спрос на товар Б будет расти. Западные экономисты (например, А.Хоскинг и др.) это явление называют позитивной перекрестной эластичностью. Могут быть случаи, когда продажа одного товара стимулирует сбыт другого товара, и может оказаться весьма выгодным один из них продавать по низкой (предельной) цене (и даже в убыток для привлечения покупателей), получая прибыль за счет реализации другого товара. Это называется негативной перекрестной эластичностью.

Ценообразование с ориентацией на конкуренцию (закрытые торги) заключается в приглашении поставщиков (производителей, строителей и т.п.) к участию в торгах на поставку определенного вида товара (строительство объекта и т.п.). Их предложения (тендеры) с указанием наименьшей цены представляют заранее в опечатанном конверте, после вскрытия которого принимается предложение с наименьшей ценой как наиболее выгодное для покупателей. В этом случае решение о назначении цены должно основываться не только и не столько на собственных затратах, как на анализе возможных предложений конкурентов. Проблема состоит в том, что торги может выиграть предложение с наиболее низкой ценой, но при этом возникает определенная степень риска потерять потенциальную прибыль, в свою очередь, предложение с высокой ценой может проиграть торги, что приведет к соответствующим потерям, например затрат на разработку изделия, участие в торгах.

Для АТП чаще всего используется затратный метод, т.к. производство материалоемкое и фондоемкое.

Стратегии ценообразования.

Уровень устанавливаемой предприятием цены на продукцию во многом определяется тем, какие цели ставит предприятие на ближайшее время и перспективу.

В условиях рыночной экономики наиболее распространенными являются следующие ценовые стратегии предприятия:

1) Стратегия «снятия сливок» — установление максимально высокой цены, в расчете на потребителя готового купить этот товар по данной цене. Цель: привлечь покупателя > получение прибыли > снижение цены на товар > покупатели, покупавшие товар по высокой цене разумеется будут покупать его и по более низкой.

2) Стратегия «проникновения» («внедрения») на рынок.

Установление значительно более низкой цены, чем цены на аналогичные товары конкурентов. При эластичном спросе, но могут применять только предприятия-доминанты (имеющие 70% и более объемы на рынке).

3) Стратегия психологической цены. Основана на особенностях ценовосприятия покупателя, учитывает психологию покупателя и заключается в том, что цена устанавливается ниже круглой суммы (например, 3999,99 руб., 3890 руб.).

4) Стратегия следования за лидеров в отрасли или на рынке. Предполагается, что цена на товар устанавливается исходя из цены, предполагаемой главным конкурентом.

5) Нейтральная стратегия ценообразования. Обычно используется при определении цены на новую продукцию. Обычно по схеме «Издержки + Прибыль». Приносит прибыль около 15%.

6) Стратегия установления престижной цены на товары очень высокого качества, обладающие уникальными свойствами.

7) Стратегия скользящей цены на товары массового спроса. Цена относительно стабильна, изменяется очень медленно, по мере насыщения рынка. Чем больше объем производства, тем дольше держится цена или даже может снижаться.

8) Долговременная цена на товары массового спроса. Держится долгое время, слабо подвержена изменениям.

9) Цены потребительского сегмента рынка. На одни и те же товары или услуги, которые реализуются различным социальным группам населения устанавливаются разные цены.

10) Стратегия гибкой цены. Основана на ценах, которые быстро реагируют на изменение соотношения спроса и предложения на рынке (например, продажа цветов, свежей рыбы).

11) Стратегия преимущественной цены предусматривает определенное снижение цены на товары, производимые предприятием — доминантом. Используется, когда нужно воспрепятствовать внедрению новых конкурентов на рынков, заставить их платить большую цену за вхождение на рынок.

12) Стратегия на установление цены на товар, выпуск которого прекращен. Предполагает не распродажу по сниженным ценам, а ориентацию на покупателей, нуждающихся именно в этом товаре.

2. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ЦЕНООБРАЗОВАНИЯ АТП

2.1 Тарифная политика АТП, ее совершенствование

Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) предприятия. С одной стороны, цена определяет доходность деятельности АТП. Повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает, при неизменном объеме деятельности, объем дохода предприятия.

С другой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышение цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам предприятия и, следовательно, уменьшает объем реализации услуг.

Поиск наивыгоднейшего компромисса между двумя указанными тенденциями составляет основное содержание тарифной политики предприятия в условиях свободных цен.

Прежде, чем говорить о формировании и реализации на практике тарифной политики АТП, рассмотрим общие предпосылки ее разработки.

Предпосылки формирования тарифной политики АТП. Для того чтобы автотранспортное предприятие могло вырабатывать и осуществлять на практике тарифно-ценовую политику, необходимо выполнение ряда условий.

Во-первых, руководство предприятия и его коммерческая служба должны четко сформулировать общие задачи АТП в отношении каждого сегмента рынка или вида деятельности (расширение объема реализуемых услуг, стабилизация, «снятие сливок» и т.д.). Если это не сделано, то нет и основы для постановки задач ценообразования и целенаправленной деятельности по формированию тарифов.

Во-вторых, предприятие должно иметь постоянно обновляемую информацию о ценах, предлагаемых потребителям конкурентами. При этом должна учитываться и межвидовая конкуренция. Коммерческая служба грузового АТП, в частности, должна знать не только об уровне цен на рынке автотранспортных услуг, но и о тарифах других видов транспорта, в первую очередь — железнодорожного. Кроме этого, коммерческая служба предприятия должна представлять себе возможную реакцию конкурентов и предприятий — партнеров на инициативное изменение тарифов данным автотранспортным предприятием.

В-третьих, на предприятии следует проводить постоянный анализ собственных издержек, связанных с различными видами перевозок и предоставлением потребителям не перевозочных услуг.

В-четвертых, предприятие должно располагать достаточной информацией о всех формальных требованиях и ограничениях, влияющих на назначение цен в тех или иных секторах рынка (законодательные акты, нормативно-правовые акты федерального уровня, уровня субъекта Федерации и т.д.).

Наконец, в-пятых, важно иметь представление об экономическом состоянии различных групп потребителей и даже отдельных крупных клиентов АТП, иметь сведения об их заинтересованности в тех или иных автотранспортных услугах, об их возможной реакции на то или иное изменение предприятием цен на свои услуги. Эта информация позволяет, в конечном счете, оценить фактическую платежеспособность потребителей.

На базе перечисленных предпосылок, в свою очередь, может проводиться выработка и практическая реализация отдельных элементов тарифно-ценовой политики предприятия. Она включает:

выбор принципиальных подходов к ценообразованию на различных видах деятельности или секторах рынка предприятия в зависимости от задач, которые предприятие решает на этих секторах рынка;

выбор практических подходов и методик, применяемых для расчета тарифных ставок для различных видов услуг;

разработка тарифных схем для различных видов услуг;

разработка классификации услуг для обеспечения дифференцированного назначения цен;

разработка «тарифного стиля» предприятия;

обучение и инструктаж персонала, связанного с тарифно-ценовой работой.

Наличие в практической деятельности предприятия перечисленных элементов дает основание говорить о том, что это предприятие вырабатывает определенную тарифно-ценовую политику и стремится к ее практическому осуществлению.

2.2 Государсветнное регулирование тарифов АТП

Основной целью государственного регулирования тарифов на транспорте является реализация тарифной политики, стимулирующей эффективную работу транспортных отраслей и обеспечивающей баланс интересов транспорта и потребителей транспортных услуг.

При определении цен (тарифов) на транспорте регулирующие органы реализуют следующие функции:

на федеральном уровне — осуществляют создание нормативно-правовой и методической базы ценовой или тарифной политики, соответствующей современным условиям; установление цен и тарифов, регулируемых на федеральном уровне; осуществляют мониторинг цен и тарифов на транспорте; проводят корректировку цен (тарифов) с учетом экономической ситуации; ведут реестр субъектов на транспорте, в отношении которых осуществляется государственное регулирование и контроль.

на уровне субъектов Российской Федерации — осуществляют в пределах своей компетенции разработку региональной нормативно-методической и правовой базы формирования цен и тарифов на транспорте; определяют перечни видов услуг, которые устанавливаются и регулируются на региональном уровне; проводят мониторинг цен и тарифов по муниципальным образованиям и предприятиям — монополистам транспортных услуг.

При регулировании цен (тарифов) на услуги транспорта применяются следующие методы ценового регулирования:

— установление или ограничение уровней тарифов или их составляющих (прибыли, рентабельности), методы текущей корректировки тарифов, совершенствование тарифных систем и другие.

Все ценообразующие факторы можно разделить на две основные группы.

Общеэкономические:

— изменения в налоговой и амортизационной политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

— изменение общей конъюнктуры финансового рынка;

— обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке;

— изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

— общий уровень инфляции.

Отраслевые:

— изменения в объемах и в структуре перевозок и других видах работ транспорта;

— резервы снижения собственных затрат транспорта;

— изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам работ и услуг;

— результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Формирование и применение тарифов является одним из центральных вопросов коммерческой деятельности автотранспортного предприятия. В ходе экономических реформ в России условие ценообразования на автомобильном транспорте сильно изменилось. Основной тенденцией при этом было максимальное стремление к реализации принципов свободного рыночного ценообразования. В результате при сохранении общего государственного контроля за ценообразованием на транспорте сфера прямого государственного регулирования тарифов и цен значительно сузилась. В результате этих изменений многие предприятия не смогли разумно использовать свободу назначения цены на свои услуги и понесли неоправданные потери, что привело к банкротству многие предприятия. Цена, установленная перевозчиком в рыночных условиях, оказывает противоречивое воздействие на рыночное положение (конкурентоспособность) предприятия. С одной стороны, повышение цены на единицу реализуемых услуг увеличивает объем дохода предприятия. С другой стороны, цена определяет уровень спроса на услуги предприятия. Повышение цены в условиях конкуренции снижает количество потребителей, обращающихся к услугам предприятия и, следовательно, уменьшает объем реализации услуг.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Абалонин С.М., Пахомова А.В. Бизнес-план автотранспортного предприятия. — М.: Транспорт, 2003. 54 с.

3. Анисимов А.П. Экономика, планирование и анализ деятельности автотранспортных предприятий. — М.: Транспорт, 2004. 245 с.

5. Краткий автомобильный справочник. НИИАТ. — М.: Транспорт, 2002. — 380 с.

7. Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта. — М.: Транспорт, 2001. — 48 с.

8. Рекомендации по составлению трансфинплана автотранспортного предприятия. Часть 1. М.: НИИАТ, 2000. — 202 с.

9. Трансфинплан автотранспортного предприятия (объединения) /М.Д.Столярова, В.И.Кузнецов и др. — М.: Транспорт, 2004. — 238 с.

10. Шутикова Ж.Ф. Бухгалтерский учет на автотранспортном предприятии. — М.: Финансы и статистика, 2003. — 128 с.

Справочник Бухгалтера