Справочник Бухгалтера

Автомобильные перевозки пользуются широкой популярностью среди потребителей, так как позволяют достичь пункта назначения в максимально короткие сроки.

Еще одним преимуществом автоперевозок является наличие разветвленной сети автомобильных дорог, позволяющих попасть как в крупные, так и маленькие города Российской Федерации и за пределами государства.

Перевозка пассажиров автомобильным транспортом осуществляется за определенную стоимость, на которую влияет множество различных факторов.

Тарифы установленные законодательством

Тариф – это определенная законодательными или нормативными актами стоимость перевозки пассажиров.

Тариф складывается из следующих факторов:

• себестоимости поезди, то есть определенной денежной суммы, требующееся на осуществление перевозки;
• прибыли организации.

В себестоимость включаются:

• амортизация автотранспортного средства;
• обслуживание автомобиля;
• стоимость топливных ресурсов;
• заработная плата водителя и кондуктора (диспетчера);
• отчисления в различные социальные фонды и в налоговую службу при выплате заработной платы работникам предприятия;
• иные виды расходов, связанных с деятельностью организации.

Все пассажирские перевозки подразделяются на:

• внутригородские;
• пригородные;
• междугородние;
• международные.

По другой классификации пассажирские перевозки можно разделить на:

• регулярные, осуществляемые по заранее определенному маршруту и в конкретное время;
• заказные, производимые по предварительному заказу потребителя услуги.
  Регулярные пассажирские перевозки оплачиваются согласно тарифам, которые устанавливаются:
• местными органами управления при осуществлении внутригородских и пригородных перевозок;
• государственными органами власти для междугородних перевозок;
• соглашениями между странами для образования цены на международные перевозки.

Тарифы на общественные пассажирские перевозки внутри одного населенного пункта определяются, как стоимость одной поездки не зависимо от расстояния между пунктами отправления и назначения.

Стоимость поездок на пригородном и междугороднем автотранспорте зависит от удаленности пункта назначения от пункта отправления.

Стоимость заказных перевозок определяется тарифами транспортной компании, предоставляющей услугу.

Тарифы на перевозку пассажиров автомобильным транспортом в 2020 году при наличии предварительного заказа определяются исходя из следующих факторов:

• вида транспортного средства. Минимальные тарифные ставки предусмотрены для автобусов и микроавтобусов, а максимальные для легковых такси. Выбор вида транспортного средства влияет на скорость осуществления заказа и комфорт пассажиров;
• расстояния между местом посадки и высадки пассажиров;
• тарифов компании на предоставляемые услуги.

Все тарифы можно подразделить на следующие виды:

• сдельные (фиксированные). Преимущественно применяются при регулярных перевозках;
• повременные. Применяются при невозможности точно определить количество пассажиров и удаленность пункта назначения;

Стоимость поездки при применении повременного тарифа буде зависеть от количества часов, отработанных водителем при исполнении заказа.

• покилометровые, то есть при определении стоимости услуг транспортной компании за 1 км.

Повременные и покилометровые тарифы применяются при осуществлении заказных пассажирских перевозок.

Какой транспорт относится к автомобильному

Автомобильный транспорт – это автопарк транспортных средств, осуществляющих перевозку пассажиров или грузов по безрельсовым путям.

Автотранспорт подразделяется на:

• пассажирские транспортные средства: легковые автомобили и автобусы различных категорий, различающихся по пассажировместимости;
• грузовые автотранспортные средства: фургоны, самосвалы, бортовые автомобили, тягачи, прицепы и так далее;
• специальные средства: краны, подвижные мастерские и так далее, то есть транспортные средства, не имеющие отношения к перевозкам пассажиров и грузов и предназначенные для выполнения иных видов работ.

К преимуществам автомобильного транспорта можно отнести:

• маневренность, которая определяется разветвленностью сети автомобильных дорог;
• оперативность движения. Автомобильный транспорт может совершать поездки в любое время суток;

Основным ограничением срока исполнения перевозки являются правила дорожного движения, ограничивающие скоростной режим на отдельных участках дороги.

• возможность использования различных видов автотранспортных средств, различающихся по вместимости или грузоподъемности;
• регулярность движения.

Основными недостатками автотранспорта являются:

• зависимость перевозок от погодных условий и сезонности. В некоторые, особенно северные районы можно попасть на автомобиле только в определенное время года. Однако эти ограничения не распространяются на воздушный и авиатранспорт;
• относительно высокая стоимость перевозок, на которую влияет малая вместимость по сравнению с другими видами транспорта;
• возможность хищения и/или угона автомобилей, что приводит к снижению экономической выгоды транспортной компании.

Правила перевозки пассажиров в маршрутном такси описываются в статье: правила перевозки пассажиров в такси.

Список набора пищевых продуктов при перевозке детей .

От каких факторов зависит стоимость

Основными факторами, влияющими на стоимость пассажирских перевозок, являются:

• расстояние между пунктом отправки пассажиров и пунктом назначения. Чем больше расстояние, тем больше затрат требуется произвести транспортной компании для предоставления услуги, и тем выше стоимость услуги;
• вид автотранспортного средства. Для оптимизации стоимость пассажирских перевозок транспортные компании могут предоставить различные виды автотранспорта, выбор которых зависит от пассажировместимости;

Если требуется перевозка 10 — 15 человек, то целесообразнее заказ микроавтобус, чем стандартный автобус, вмещающий в себя 40 и более пассажиров. Однако при необходимости заказ более вместительного автотранспорта стоимость услуг будет выше.

• дополнительные услуги, оказываемые транспортной компанией при осуществлении перевозки пассажиров. К дополнительным услугам могут относиться организация питания и отдыха на маршрутах дальнего следования, предоставление экскурсоводов и так далее. Чем больше пакет дополнительных услуг, тем выше стоимость автоперевозки;
• тарифы работы компании. При предоставлении заказных автомобильных перевозок транспортные компании имею право самостоятельно устанавливать стоимость услуг. Компании, имеющие большой автопарк, могут снизить тарифы на перевозки, так как затраты на ремонт и обслуживание автомобилей будут минимальными. И наоборот. Маленькие предприятия пытаются увеличить прибыль компании путем увеличения тарифов на услуги. Выбирать перевозчика требуется не только по тарифам, но и иным признакам;

Например, уровень доверия потребителей, который можно определить самостоятельно по соотношению положительных и отрицательных отзывов.

• регион предоставления услуги. В регионах с большим спросом на пассажирские автоперевозки, например, в Москве, стоимость услуг будет более высокой, чем в малых городах, где спрос на автомобильные перевозки ниже.

Стоимость автоперевозки пассажиров по крупным городам РФ

В таблице представлена стоимость пассажирских перевозок городским общественным автомобильным транспортом в разных городах России:

Город РФ	Стоимость одной поездки в автобусе, руб.
Москва	50
Ярославль	23
Санкт-Петербург	30
Сочи	19
Краснодар	20
Калининград	22
Воронеж	15
Владивосток	20
Воркута	13
Иркутск	15
Ижевск	19
Красноярск	22
Кострома	17
Липецк	13
Орел	16
Оренбург	17
Уфа	30
Петрозаводск	24
Сыктывкар	20
Якутск	20
Ставрополь	16
Архангельск	18
Северодвинск	20
Астрахань	20
Волгоград	28
Петропавловск Камчатский	21
Киров	20
Мурманск	25
Пенза	17
Пермь	20
Самара	23
Саратов	17
Тула	20
Тюмень	18
Челябинск	20
Салехард	18
Севастополь	12

Таким образом, тарифы общественного транспорта устанавливаются законодательно, а тарифы на заказные перевозки самими транспортными компании.

Основными факторами, влияющими на стоимость услуг по заказным перевозкам пассажиров, являются расстояние, которое требуется преодолеть и вместимость автотранспортного средства.

Для чего необходимо приспособление для перевозки детей в поезде, показано в статье: приспособление для перевозки детей в поезде.

Какие нужны документы по правилам перевозки детей в самолете по России, смотрите на странице.

Как отображена перевозка детей до 12 лет в автомобиле по КОАП, узнайте из этой информации.

Видео: Новые тарифы начнут действовать с 1 января 2020 года

Предыдущая статья: Правила перевозки пассажиров в такси Следующая статья: Правила перевозки пассажиров в общественном транспорте

Пассажирские тарифы

В нашей стране, как и во многих странах мира, пассажирские перевозки, особенно городские и пригородные являются убыточными.

Частично убыточность этих перевозок обусловлена действием социальных льгот (в начале 90-х годов насчитывалось до 15 категорий населения, имеющих бесплатный проезд). Часть убытков покрывается из государственных и местных бюджетов, часть за счет повышения грузовых тарифов.

Железнодорожный транспорт

В дальнем сообщении

За основу принят тариф за проезд в жестком вагоне пассажирского поезда с местами для сидения. Дополнительно в стоимость билета включаются: цена плацкарты (стоимость полки); купейность (2-х или 4-х местное купе); скорость.

Пассажирские тарифы в дальнем сообщении едины по всей стране. Раньше они приносили прибыль, покрывая убытки от пригородных перевозок. Сейчас они в основном убыточны и покрываются за счет грузовых тарифов, а также за счет внедрения широкого спектра дополнительных услуг и комфортабельных скоростных поездов.

В пригородном сообщении

Тарифы подразделяются на:

Зонные, которые применяются в крупных городах. В этом случае пригородный участок разделен на зоны 6-10 км. Стоимость проезда в пределах зоны одинаковая, независимо от расстояния проезда.

Покилометровые, которые применяются на некоторых пригородных участках. Стоимость проезда оплачивается в зависимости от расстояния поездки.

Общие, которые применяются во всех остальных случаях. Стоимость проезда оплачивается по определенным поясам дальности (их длина около 5 км).

Автомобильный транспорт

Пассажирские тарифы на автомобильном транспорте дифференцированы по: территории страны, видам сообщений и предоставляемым пассажирам удобствам.

Тарифы также делятся на: городские и междугородные (включающие боле 100 поясов дальности).

На данном виде транспорта широко применяются договорные тарифы.

Воздушный транспорт

На воздушном транспорте компании формируют тарифы в зависимости от спроса и предложения на пассажирские перевозки, учитывая цены конкурентов. Кроме общих тарифов на воздушном транспорте применяются специальные тарифные ставки (на 1 час полета или на 1 км пути) при перевозке заказными рейсами. Действуют различные системы скидок и льгот в период спада пассажирских перевозок, для туристических групп и т.д.

Морской транспорт

На морском транспорте пассажирские тарифы установлены на перевозки в заграничном и внутреннем (каботажном) плавании.

В заграничном плавании — дифференцированы по классам кают (люкс, 1 класс, туристический), а внутри класса — в зависимости от числа мест в каюте, расположения кают на судне и наличия индивидуальных удобств.

Во внутреннем плавании — дифференцированы по морским бассейнам, судоходным компаниям, типам судов, комфортабельности кают и общей комфортабельности судна.

Судоходные компании устанавливают отдельные тарифы на перевозки по регулярным линиям, в грузопассажирских судах, на морских паромах, на туристско-экскурсионные маршруты. В стоимость билета обязательно включается страховой сбор.

Речной транспорт

На речном транспорте пассажирские тарифы дифференцированы по пароходствам, типам судов с учетом скоростей их хода, видам перевозок (транзитные, местные, пригородные, переправы) и классам кают. На скоростных судах с подводными крыльями устанавливают повышенные тарифы. В стоимость билетов включается страховой сбор.

Особенности построения пассажирских тарифов по видам транспорта приведены ниже.

Под короткопробежными перевозками на железнодорожном транспорте подразумевают перевозки на расстояние до 50 км, а в отдельных случаях и до 100-200 км. Они, как правило, более «дорогие», но в ряде случаев (при наличии подъездных путей и стабильного значительного грузопотока) их осуществлять выгодно.

На всех видах транспорта отдельно взимается плата за перевозку багажа (сверх установленной нормы ручной клади) и грузобагажа.

Специфические показатели будут рассмотрены в разделах, посвященных конкретным видам транспорта.

Каждый из видов транспорта должен использоваться там, где он наиболее эффективен. Поскольку каждый вид транспорта имеет свои преимущества и недостатки, в каждом конкретном случае необходимо решать каким видом транспорта перевозить груз. Основные технико-экономические особенности различных видов транспорта и сферы их рационального использования приведены в таблице, расположенной ниже.

Под перевозками на короткие расстояния понимают перевозки на расстояния до 100 км; перевозками на средние расстояния считаются перевозки от 100 до 800 км; на дальние расстояния — от 800 до 1000 км; на сверхдальние расстояния — свыше 1000-2000 км.

Вид транспорта	Особенности транспорта		Сфера применения
	Достоинства	Недостатки
1	2	3	4
Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность; регулярность перевозок; невысокая себестоимость перевозок	Большие капиталовложения на сооружение пути; большие затраты металла	Практически не ограничена. Перевозки, в основном на средние, дальние, сверхдальние расстояния.
Морской	Обеспечивает массовые межконтинентальные перевозки грузов; низкую себестоимость; практически неограниченную пропускную способность	Зависимость от естественно-географических и навигационных условий, создание портового хозяйства	Практически не ограничена. Перевозки в основном на сверхдальние расстояния.
Речной	Высокая провозная способность; невысокая себестоимость перевозок; небольшие капиталовложения на организацию судоходства	Неравномерность глубин, сезонность работы, небольшая скорость перевозки	Практически не ограничена. Преобладают перевозки на средние и дальние расстояния.
Автомобильный	Большая маневренность и подвижность; высокая скорость доставки груза; небольшие капиталовложения в освоение малого грузооборота на короткие расстояния	Низкая производительность труда; низкий уровень эксплуатационных показателей; плохое состояние дорожной сети	Эффективен для перевозок на короткие и средние расстояния до 300 км
Воздушный	Высокая скорость доставки; самый короткий путь следования	Высокая себестоимость перевозки	Практически не ограничена. Преобладают перевозки на средние, дальние, сверхдальние расстояния.

В общем виде задача рационального распределения перевозок между видами транспорта сводится к установлению экономически целесообразных сфер использования того или иного вида или их сочетаний (вариантов перевозок). Критерием оптимальности при определении сфер рационального использования различных видов транспорта служит минимум приведенных эксплуатационно-строительных затрат на доставку продукции от пункта отправления до пункта назначения. При грузовых перевозках эти затраты следует определять на всем пути следования.

где Эm- годовые эксплуатационные расходы, руб; K — потребные капитальные затраты на перевозки, руб; Eн — нормативный коэффициент эффективности капитальных затрат; i — вариант перевозки.

По грузовым перевозкам в этой формуле приведенных затрат целесообразно учитывать и стоимость грузовой массы, находящейся в пути. Ее можно представить как единовременные вложения в оборотные средства грузовладельцев. Поэтому экономию от сокращения этих оборотных средств можно добавлять к капитальным вложениям в транспорт. Тогда формула определения приведенных затрат при грузовых перевозках примет вид:

Здесь величина (руб.) означает разницу в стоимости грузовой массы по сравниваемым вариантам перевозок и определяется по формуле:

где и — сроки доставки груза по первому и второму вариантам перевозок соответственно, сутки.

С капитальными вложениями суммируют стоимость не всех грузов, а только тех, ускорение доставки которых приводит к реальному сокращению оборотных средств народного хозяйства. Величину относят к тому варианту, который имеет больший срок доставки.

Все расчеты экономических показателей ведут на 1 т или на 1 пассажира.

При сравнении вариантов перевозок грузов разными видами транспорта необходимо учитывать следующие, изменяющиеся по вариантам расходы:

a. по подготовке груза к перевозке (расходы на затаривание и укладку, сортировку, увязку, хранение при накоплении партий и т.д.);

b. — по доставке грузов к пунктам передачи на магистральный транспорт (расходы по содержанию и эксплуатации подъездных путей, автотранспорта, конвейеров и др.);

c. — на выполнение погрузочно-разгрузочных работ (включая расходы по подготовке подвижного состава к перевозке, погрузке, креплению, выгрузке, складированию груза и т.п.);

d. — связанные с потерями грузов в процессе транспортировки, в том числе и при перевалке грузов с одного вида транспорта на другой.

При анализе выполнения плана перевозок грузов первоначально характеризуют общие итоги выполнения заданий по объему перевозок, транспортной работе и числу отработанных авточасов (табл. 5.1).

Для того чтобы сделать правильный вывод о производственной деятельности организации, недостаточно установить степень выполнения плана перевозок за анализируемый период. Нужно сопоставить объемы перевозок за ряд соответствующих периодов, что даст представление о динамике указанного показателя. При этом следует установить причины, обусловившие ту или иную динамику объема перевозок или грузооборота. Закономерным является непрерывное увеличение транспортной работы. Однако снижение темпов роста показателей не всегда свидетельствует об ухудшении работы организации. Уменьшение ежегодного прироста объема перевозок может явиться следствием изменения числа автомобилей, структуры автомобильного парка, расстояния перевозок и некоторых других причин. Это обстоятельство должно быть учтено при анализе темпов изменения объема перевозок.

Полезные данные, объясняющие динамику рассматриваемого явления, могут быть получены при сравнении фактических темпов роста с базисными. Одно дело, если фактическая динамика соответствует намеченной, другое — если она сложилась в результате отступления от заданных темпов. Иногда некоторое снижение темпов предусматривается в самой стратегии. Чтобы установить, насколько это было обосновано, рекомендуется проанализировать в динамике показатели использования подвижно-

Таблица 5.1

Выполнение объема перевозок и грузооборота за 2000 г.

Примечание. В скобках указаны в процентах уровни выполнения плана.

го состава по времени и производительности, поскольку именно они оказывают решающее влияние на темпы роста объема перевозок.

Пользуясь данными по годам, кварталам и месяцам, можно исчислять абсолютный прирост перевозок, темп роста, абсолютное значение, эластичность. Указанные показатели характеризуют перевозки за анализируемый период в сравнении с прошлым периодом. Для определения динамики объема перевозок и грузооборота принимают за основу (базу) какой-либо год, первый месяц года или первый квартал.

При анализе представляет интерес исчисление среднего темпа роста, особенно при сопоставлении результатов работы различных производственных подразделений или организаций. Средний темп роста исчисляется как средняя геометрическая из годовых темпов роста.

Показателями темпа роста удобно пользоваться для характеристики выполнения бизнес-плана перевозок. Оно оценивается по базовым показателям за истекшие годы и последний год периода планирования, а также по отчетам за истекшие годы. По этим данным исчисляются (табл. 5.2) темпы роста по отношению к предыдущему периоду и началу периода (цепные и базисные индексы).

В годовых текущих планах корректируется объем перевозок исходя из достигнутых темпов развития и изменений в составе парка автомобилей, тягачей, прицепов и полуприцепов. Поэтому темпы роста объема перевозок целесообразно рассматривать по отчетным данным в сопоставлении с показателями перспективного и годовых планов. Темпы роста за каждый отчетный год сравнивают с предыдущим годом (цепные индексы) и базисным периодом или, как принято в нашем примере, с началом отсчета (базисные индексы).

Из обработанной информации (см. табл. 5.2) следует, что организация к 2002 г. недовыполнила задание по объему перевозок на 342,6 — 315,3 = 27,3 тыс. т. По результатам расчетов, представленных в табл. 5.2, можно сделать заключение о том, что анализируемая АТО не выполняет задания как по годам, так и в целом по бизнес-плану (на 8 лет). Например, в 2001 г. согласно бизнес-плану объем перевозок должен достигнуть 317,5 тыс. т, но по отчету он был лишь 301,2 тыс. т, что составляет около 95 % заданного. Это означает, что АТО следует активизировать деятельность для достижения поставленных задач и обеспечения окупаемости инвестиций.

Остановимся подробнее на анализе бизнес-плана АТО (см. табл. 5.2).

Его выполнение по объему перевозок определяется сопоставлением базисных индексов анализируемого года по различным

Примечание. При сопоставлении каждого последующего периода и непосредственно предшествующего ему получаются цепные индексы; при сопоставлении всех периодов с одним, принятым за базу, — базисные индексы.

позициям. Так, например, в 2002 г. объем перевозок должен составить на конец года 342,6 тыс. т, а базисный индекс — 1,288. По отчету же они равны соответственно 315,3 тыс. т и 1,186.

Динамика цепных индексов по отчету и плану свидетельствует о неритмичном повышении производительности от 1,024 до 1,104.

Наряду с изучением динамики объема перевозок по годам анализируется динамика выполнения перевозок в течение года (например, по состоянию на сентябрь 2000 г.). Для такого анализа нужны следующие данные об объемах перевозок, тыс. т:

По плану По отчету

За год…………………. 294,8 —

На начало III квартала………143,3 —

На конец III квартала……….214,9 212,3

За III квартал…………….. 71,6 70,4

За сентябрь………………. 23,9 25,4

На основании этих данных составляют аналитическую таблицу, по которой рассматривают выполнение плана перевозок за отчетный месяц и с начала квартала, динамику выполнения плана перевозок с начала года, рост объема перевозок по сравнению с соответствующим периодом прошлого года и перспективы выполнения годового плана перевозок грузов.

По данным табл. 5.3 исчисляют объем перевозок в отчетном квартале до отчетного месяца, за период до отчетного квартала и объем перевозок до конца года, необходимый для выполнения годового плана. По всем абсолютным показателям таблицы определяют процент выполнения плана перевозок за каждый соответствующий период и процентное отношение объема перевозок за соответствующий период к годовому объему перевозок. Порядок исчисления дополнительных показателей в аналитической табл. 5.3 указан в строке соответствующего показателя, где в скобках обозначены номера показателей, над которыми произведена операция вычитания.

Информация табл. 5.3 свидетельствует о том, что плановые задания с начала года и за квартал не выполнены. Их реализация составляет соответственно 98,8 и 98,3%. Из табл. 5.3 видно, что по всем параметрам АТО отстает от намеченного темпа разви-

тия. Поэтому за оставшееся время (IV квартал) необходимо повысить производительность на 3,3%. За анализируемый месяц (сентябрь) организация выполнила заданный объем перевозок на 106,3%.

Анализ общих итоговых показателей за один год, за несколько лет и за ряд месяцев в течение года позволяет сделать общее заключение и выводы. Однако такая оценка может оказаться преждевременной.

Весь последующий анализ должен либо подтвердить правильность сделанных вначале выводов, либо внести в них уточнения и изменения. При этом всегда нужно помнить о том, что в общих итоговых данных алгебраически суммируются (взаимно погашаются) положительные и отрицательные результаты работы. Если успехов в работе больше, чем неудач, то общий результат будет положительным, и наоборот. Поэтому прежде чем окончательно оценить работу организации, следует проанализировать выполнение заданных объемов перевозок по номенклатуре грузов и обслуживаемой клиентуре. Необходимые сведения лучше представлять в табличной форме (табл. 5.4).

Данные, приведенные в этой таблице, позволяют сделать вывод о том, что по перевозкам для одного из клиентов (завод строительных материалов) задание (план) не выполнено на 0,33%, или на 0,4 тыс. т, а по перевозкам для дирекции единого заказчика — на 90,89%, или на 3,6 тыс.т.

Отклонения от плана в целом не наблюдается: его недовыполнение по заводу строительных материалов и дирекции единого заказчика в сумме 4 тыс.т компенсирует перевыполнение по оптово-розничной продовольственной ярмарке и прочим клиентам.

Выполнение, перевыполнение и невыполнение договорных обязательств (плана) зависят в большей степени не от АТО, а от обслуживаемой клиентуры. Автотранспортные организации обычно перевозят все предложенные грузы.

Итоговый результат выполнения договорных обязательств перед отдельными клиентами компенсирует отклонения. В данном случае бизнес-план АТО в целом выполнен полностью. Однако службе эксплуатации следует обратить внимание на тех клиентов, которые не выполнили своих обязательств. Если это произошло в результате некачественной работы АТО, то руководство должно принять необходимые меры.

В тех случаях, когда в целом план объема перевозок выполнен, а в отношении отдельных клиентов и видов грузов имеется недовыполнение или перевыполнение, общий объем перевозок расчленяется на три группы: в пределах задания, сверх задания и объем, не предусмотренный планом. Для каждой группы определяется процент или индекс выполнения перевозок.

Выполнение перевозок с начала анализируемого года по сентябрь включительно

Выполнение перевозок по номенклатуре и клиентуре

Общий процент выполнения задания (бизнес-план, базисные показатели) представляет собой сумму процентов выполнения бизнес-плана (ПВ,), объемов перевозок сверх задания (ПВ2), перевозок для клиентуры и по номенклатуре, не предусмотренных бизнес-планом, заданием и т.д. (ПВ3):

Проводимые расчеты позволяют выявить структурные сдвиги — изменения соотношений отдельных составных частей в общем объеме данной совокупности. Структуру объема перевозок определяют исчислением удельного веса каждого вида груза. Наличие сдвигов в ней устанавливают посредством сопоставления фактической структуры с плановой. Сдвиги возникают в связи с различной степенью выполнения плана по отдельным видам грузов, поэтому сдвиги возможны и при соблюдении плановой номенклатуры грузов, предъявленных к перевозкам.

При отклонении отчетной номенклатуры и структуры объема перевозок от плановых необходимо при последующем анализе учитывать влияние этого фактора на значения ряда эксплуатационных показателей (коэффициенты использования грузоподъемности, пробега, продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой, среднее расстояние перевозки и др.).

Относительное изменение объема перевозок по сравнению с плановым под влиянием структурных сдвигов рассчитывается по формуле

где Iq — индекс общего объема перевозок; Ч^. и — доли /-го

груза, %, в структурах отчетного и базисного объемов перевозок соответственно; / — конкретные виды грузов с 1 -го до я-го. Эта формула выводится следующим образом:

где (?ф и Q6 — общие объемы перевозок; Qf и Qf — объемы перевозок /-го груза.

Далее,

Подстановка выражения (5.3) в формулу (5.2) дает искомое соотношение (5.1).

Аналогично могут быть получены формулы для расчета грузооборота.

Важным направлением в исследовании базисных и фактических данных является оценка ритмичности выполнения перевозок (см. подразд. 5.6).

Аналитический объем перевозок — это то количество тонн груза, которое можно было бы перевезти фактически имеющимся подвижным составом с учетом структуры парка при сложившейся согласно отчету длине ездки. Все остальные показатели сохраняют базисное значение. Таким образом определяют, каким было бы базисное задание по объему перевозок, если бы в плане предусматривались следующие отчетные показатели: среднесписочное число автомобилей, структура автомобильного парка (средняя грузоподъемность автомобиля) и среднее расстояние перевозок.

Способ расчета аналитического объема перевозок зависит от того, какие учетные данные имеются в автотранспортной организации. Желательно, чтобы планирование и учет проводились по моделям автомобилей. Тогда аналитический общий объем перевозок (СП определяется для каждой модели отдельно, а результаты суммируются:

где т — число моделей автомобилей; ТИ — продолжительность работы автомобиля в наряде, ч; V., — средняя техническая скорость, км/ч; р — коэффициент использования пробега; q — средняя грузоподъемность автомобиля, т; ус — коэффициент статического использования грузоподъемности; а» — коэффициент выпуска автомобилей на линию; Дк — число календарных дней в анализируемом периоде (в расчетах Дк = 365 дней); Г» — средний пробег с грузом за ездку; /п.р — продолжительность простоя под погрузкой-разгрузкой за ездку; АсЛ — среднесписочное число автомобилей.

В формуле (5.4) величина, выраженная в виде дроби, представляет собой аналитический объем перевозок одного списочного автомобиля Q*, т:

где Qx — базисный объем перевозок одного списочного автомобиля за анализируемый период, т; 5/(г — коэффициент, учитывающий влияние изменившегося расстояния ездки на объем перевозок автомобиля.

Поскольку

то

Если в автотранспортной организации нет хорошо налаженного учета по моделям и «возрастным» группам автомобилей, то выполняется ориентировочный расчет для всего парка автомобилей с использованием средних по АТО технико-эксплуатационных показателей:

Как правило, изменение среднесписочного числа автомобилей приводит к новой структуре автомобильного парка, что отражается на средней грузоподъемности автомобиля. Вот почему в формуле (5.5) фигурирует ее фактическое значение. Пример расчета по этой формуле основан на данных о выполнении задания по эксплуатации «сдельных» автомобилей (табл. 5.5) с оплатой по тарифам за выполненный объем перевозок или транспортную работу.

Чтобы рассчитать аналитический грузооборот, нужно аналитический объем перевозок умножить на их фактическое среднее расстояние:

При анализе работы грузовых «почасовых» автомобилей (оплачиваемой по тарифам за отработанное время) аналитическое число отработанных авточасов рассчитывают следующим образом:

Примечание. В скобках приведены индексы показателей.

После определения (? Ра или АЧар, применяя правила выравнивания исходных показателей, находят величину абсолютного, относительного и допустимого отклонений (см. подразд. 2.4).

Для осуществления расчетов необходимо иметь сведения о выполнении плана по эксплуатации подвижного состава. В разбираемом примере для иллюстрации методики аналитических расчетов воспользуемся усредненными данными, характеризующими работу «почасовых» автомобилей (табл. 5.6).

Показатель	Значение
	базисное	фактическое
Среднесписочное число «почасовых» автомобилей А™	31,3	32,1 (1,026)
Коэффициент выпуска автомобилей на линию ав	0,38	0,41 (1,079)
Средняя продолжительность работы за день Тю ч	7,8	8,1 (1,038)
Число отработанных авточасов АЧР	33 862,2	38 910,5 (1,149)

Примечание. В скобках приведены индексы показателей.

Согласно формуле (5.5) и данным, представленным в табл. 5.5, аналитический объем перевозок составляет

Это означает, что в течение анализируемого периода организация могла бы с помощью наличного подвижного состава при аналогичной структуре парка перевезти 284,3 тыс. т грузов, если, конечно, все прочие технико-эксплуатационные показатели выполнены на 100%.

Сопоставление базисного, отчетного и аналитического объемов перевозок в соответствии со способом выравнивания исходных показателей позволяет сделать следующие выводы.

= 294,8 — 284,3 = 10,5 тыс. т и свидетельствует о том, что АТО могла бы недовыполнить задание на 10,5 тыс. т, но она его выполнила.

Допустимое отклонение отражает совместное влияние Асп, q и /сг. Как правило, изменения этих показателей вызываются объективными факторами. Относительное отклонение отражает со-

вместное влияние а», Т», Кт, р, ус и t».p. Относительное положительное отклонение получено за счет использования внутренних резервов АТО, обеспечивших увеличение Тн, ус, р и а».

Для почасовых перевозок аналитическое число отработанных авточасов и указанные отклонения, авточасы, составят:

АТО перевыполнила задание для «почасовых» автомобилей на 5048,3 авточаса, или на 114,9%. При сложившейся конъюнктуре рынка и структуре парка подвижного состава план мог бы составить 34727,7 авточаса, т.е. при выполнении плана 865,5 авточаса транспортной работы в заслугу АТО не ставятся. Относительное отклонение 4182,8 авточаса свидетельствует о том, что при выполнении почасовых перевозок организация изыскала значительные резервы, выразившиеся в повышении коэффициента выпуска автомобилей на линию (7,9%) и продолжительности их работы в наряде (3,8%).

Подведем некоторые итоги анализа перевозок.

Расчет относительных и допустимых отклонений по маркам автомобилей или колоннам позволяет выделить передовые и отстающие звенья в выполнении перевозок.

Отклонения в какую-либо сторону вызываются многочисленными причинами. Решающую роль в выполнении заданий играет организация перевозочного процесса. Сам по себе он несложен, однако известно, с какими серьезными трудностями сталкиваются автотранспортники при планировании, учете, анализе транспортной работы и руководстве перевозками. Эти трудности обусловлены самой природой процесса перевозок: во-первых, обширной номенклатурой перевозимых грузов, имеющих различную плотность, габаритные размеры и конфигурацию, разное физическое состояние (сыпучие, наливные и др.), неодинаковые размеры партий завоза п т.д.; во-вторых, большим числом грузообразующих и грузопоглощающих объектов, разбросанных по всей территории, обслуживаемой АТО, и разнообразными дорожными условиями; в-третьих, многочисленными типами погрузочно-разгрузочных механизмов и подвижного состава, выбор которых зависит от вида перевозимого груза и других факторов; наконец, тем обстоятельством, что производственная деятельность основной категории работников автомобильного транспорта — водителей — осуществляется за пределами АТО.

Все изменения, происходящие в организации перевозок, обязательно скажутся в той или иной степени на значении технико-эксплуатационных показателей. Поэтому выявление конкретных причин (организационных, технических, технологических, экономических, социальных и др.) изменения показателей — одна из основных задач анализа работы АТО.

• В дальнейшем для обозначения отчетных (фактических) значений показателей может использоваться надстрочный знак «штрих» (например, А’с» — отчетноезначение среднесписочного числа автомобилей). При этом плановые значения показателей никакими дополнительными символами не снабжаются. Вводимое обозначение чаше всего употребляется в литературе по экономическому анализу с целью упрощения записи теоретических выкладок.

Не успели украинцы прийти в себя после подорожания тарифов на транспорт осенью прошлого года, как снова то же самое: с конца января стоимость проезда в пригородном транспорте опять повысилась на 30%. Картельный ли это сговор компаний-перевозчиков или просто плохой государственный контроль? На что идут деньги от пассажирских перевозок и кто виноват в низком качестве услуг?

Проезд в пригородных маршрутках в Киев из поселков и ближайших городков подорожал на 3 гривны. Повысилась также стоимость проезда — до 2-х гривен — в самой столице и других городах. Украинцы в отчаянии: увеличение стоимости перевозок за достаточно сжатый срок похоже на сговор компаний-перевозчиков.

Тем временем государство и местные власти как-будто стоят в стороне, игнорируя удорожание проезда и одновременно ужасающее состояние общественного транспорта.

Отмененный контроль государством — только начало

До 6 мая 2015 года (каких-то полтора года назад) максимальный тариф на проезд в пригородных маршрутках устанавливался областными госадминистрациями. Но вновь принятое Постановление Кабмина в том же году отменило государственное регулирование цен на перевозки пассажиров.

Игорь Кравченко, юрист

В государственном регулировании цен на тарифы за проезд нет небходимости. Предприниматели сами должны определять цены. Сегодня государственное регулирование тарифообразования перевозок отменено только на междугородних и пригородных маршрутах. В городских перевозках сохраняется публичное регулирование цен, которое возлагается на органы местного самоуправления.

Скорее всего, это — только начало дерегуляции тарифообразования, которое будет внедряться, — считает юрист ЮК «Центр Конфликтологии и Права» Игорь Кравченко

Конечно, цены должны определяться не столько предпринимателями, сколько цивилизованной конкурентной средой, то есть нормальной борьбой за покупателя. Это — хорошее правило, однако для нашей страны, где «правит бал» монополизм, злоупотребления и недобросовестная конкуренция компаний-обжор, такое вряд ли возможно.

Закон почти не ограничивает перевозчиков

Что и кто регулирует «пережаренный» рынок перевозок, тарифы и состояние транспорта? Можно сказать, что сейчас таких законов или же уполномоченных контролирующих органов в Украине нет.

Председатель ОО «Развитие инфраструктуры» Станислав Гвоздиков утверждает, что закон об автотранспорте никаких ограничений для перевозчиков не содержит:

В Постановлении Кабмина 1997 года вы не найдете каких-либо норм, которые определяли бы ценообразование в сфере пассажирских перевозок.

А в так называемой Методике расчета тарифов на услуги пассажирского автомобильного транспорта есть формула, по которой должен рассчитываться тариф на перевозки. Впрочем, она имеет только рекомендательный характер.

В этой формуле делителем является планируемое количество пассажиров, которое умножено на среднюю протяженность маршрута. Поэтому нет смысла изучать объективные показатели затрат перевозчика. А если компании нужен, к примеру, показатель тарифа 12, 15 или 20 гривен, то его можно легко «найти» с помощью этой формулы. Для этого достаточно подставить в нее любое количество пассажиров и все

Таким образом, тарифы или цены на проезд могут вполне свободно устанавливаться компаниями-перевозчиками. То есть сегодня они могут вставить любую цифру по перевозкам и по рентабельности и все получается, как им заблагорассудится.

Что и как происходит на самом деле?

Несмотря на то, что фактически полноценного документа, который подробно расписывал бы методику ценообразования, нет, существуют законодательные акты. А они имеют высшую силу, чем обычные постановления Кабмина.

Прежде всего, это касается Закона «Об автомобильном транспорте». В нем читаем:

Государственное регулирование и контроль в сфере автомобильного транспорта реализуется путем проведения центральными и местными органами исполнительной власти, органами местного самоуправления, в частности, тарифной политики на автомобильном транспорте

Таким образом, власть должна принимать самое активное участие в формировании тарифов и контролировать «маршруточников» очень пристально.

Дальше — больше. Согласно этому Закону, областные госадминистрации и органы местного самоуправления формируют в пригородном и междугородном сообщении сеть автобусных маршрутов общего пользования, которые не выходят за пределы территории области, и городских автобусных маршрутов общего пользования, а также осуществляют контроль за соблюдением законодательства в сфере автомобильного транспорта на соответствующей территории. Ну, с этим более-менее власть справляется.

Этот же Закон регламентирует то, что и местная, и центральная власть полностью отвечают за организацию надлежащей перевозки пассажиров, определение на конкурсных условиях перевозчиков, заключение договоров с такими перевозчиками и контроль за соблюдением ими соответствующих условий перевозок и государственных соцстандартов.

Особое звучание в этом смысле идет от слова «соблюдение» всех условий. Действительно, власть должна делать все, чтобы в случае невыполнения перевозчиками условий, к примеру, всяческих нарушений вроде невыдавания билетов за проезд (это явление просто катастрофическое), мэрия или обладминистрация имели все полномочия отозвать лицензию у такого горе-перевозчика. Много ли мы знаем примеров этого?

Что делать и как бороться с нечестными перевозчиками?

Монополист — это тот, кто не испытывает значительной конкуренции вследствие ограниченности возможностей доступа других субъектов хозяйствования к сбыту товаров, наличия барьеров для доступа на рынок других компаний, наличия льгот или иных обстоятельств.

Поэтому полезно было бы применить антимонопольное законодательство:

Ряд перевозчиков занимают в том или ином сегменте рынка пригородных и междугородных перевозок доминирующее положение, и могут необоснованно поднимать тарифы на проезд, пользуясь этим.

Кроме того, между предпринимателями могут возникать заговоры с целью совместного и одновременного поднятия платы за проезд без должных экономических обоснований. Такие действия являются правонарушениями, относящимися к компетенции Антимонопольного комитета Украины, — считает юрист Игорь Кравченко.

Доступ к рынку перевозок ограничен лицензией и конкурсным отбором, поэтому сбывать свою услугу (перевозку) каждый из перевозчиков может, не боясь конкуренции.

Но сегодня в Украине на рынке «маршрутных» перевозок о здоровой конкуренции и говорить нечего. Достаточно вчитаться в Закон «О защите экономической конкуренции»: цены, которые невозможно было бы установить при условиии существования значительной конкуренции на рынке, злоупотреблении монопольным (доминирующим) положением на рынке, что запрещается и влечет за собой ответственность согласно закону.

Далее можно определить меры борьбы с ненасытными компаниями-перевозчиками, в том случае, если государственная и местная власти «плохо» читают принятые ими же законы и другие нормативно-правовые акты.

Варианты влияния на ситуацию

1. Заставить региональные подразделения Антимонопольного комитета Украины выполнять свою работу — прекратить злоупотребление монопольным положением перевозчиков и применить соответствующее наказание виновных юридических и должностных лиц.

2. Организация госадминистрациями новых регулярных автобусных маршрутов таким образом, чтобы обеспечить права перевозчиков, которые инвестируют в собственное дело и пассажиров.

3. Организация регулярных специальных перевозок местными властями. Так делают предприятия, работающие посменно: организовывают подвоз работников. Этот механизм воздействия на хапуг-перевозчиков уже успешно применен в некоторых территориальных общинах.

4. При условии публичного обсуждения этого вопроса, а также при определении экономически обоснованных тарифов, перевозчик увеличивает стоимость проезда. Разницу между новым и старым тарифом перевозчику компенсирует городской бюджет.

Сейчас это довольно широко применяется в пригородных объединенных территориальных общинах некоторых областных центров.

5. Давление общества, власти, контролирующих органов на перевозчика, что заставит его уменьшить тариф.

Сегодня, по информации экспертов, 80% компаний-перевозчиков не выдают билетов на проезд пассажирам, набивая полный салон людьми. То есть в бюджеты попадают лишь крохи.

Вопрос ценообразования на услуги по перевозке пассажиров автомобильным транспортом, выполняющих рейсы на территориях соответствующих областей, лежит в плоскости контроля договорных взаимоотношений между автомобильными перевозчиками, соответствующими областными, районными государственными администрациями и органами местного самоуправления. И уместно на всех этапах до обсуждений привлекать общественность. Ведь именно обычные люди, которые платят за проезд в маршрутках, должны знать, за что они платят, куда и кому все уходит, и особенно, сколько налогов платят перевозчики.

Игорь Гонта

Поделитесь полезной информацией с друзьями:

АКТУАЛЬНО

2020 год

10.09.2020 управлением по тарифам открыто дело № 0286/10/2020 об установлении регулируемых тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории муниципального образования Каменский район Алтайского края и города Камень-на-Оби Каменского района Алтайского края на плановый период регулирования по материалам, представленным ОАО «Каменское ПАТП»

08.09.2020 управлением по тарифам открыто дело № 0284/10/2020 об установлении регулируемых тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории муниципального образования село Мамонтово Мамонтовского района Алтайского края на плановый период регулирования по материалам, представленным ООО «Мамонтовское АТП»

27.03.2020 управлением по тарифам открыто дело № 0016/10/2020 об установлении регулируемых тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории муниципального образования Угловский район Алтайского края на плановый период регулирования по материалам, представленным ИП Бирюлиной Н.М.

26.02.2020 управлением по тарифам открыто дело № 0011/10/2020 об утверждении тарифов на услуги по перевозке пассажиров и багажа речным транспортом в местном сообщении, оказываемые ООО «Барнаульский речной порт»

20.01.2020 управлением по тарифам открыто дело № 0001/10/2020 об установлении регулируемых тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории муниципального образования Локтевский район Алтайского края и города Горняк Локтевского района Алтайского края на плановый период регулирования по материалам, представленным МАУ «Пассажирские перевозки» Скачать извещение об открытии дела

2019 год

19.07.2019 управлением по тарифам открыто дело № 0214/10/2019 об установлении регулируемых тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории муниципального образования село Троицкое Троицкого района Алтайского края и муниципального образования Троицкий район Алтайского края на плановый период регулирования по материалам, представленным «АТП «Троицкое»

03.09.2019 управлением по тарифам открыто дело № 0258/10/2019 об установлении регулируемых тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории муниципального образования Алтайский район Алтайского края и села Алтайское Алтайского района Алтайского края на плановый период регулирования по материалам, представленным МУ Алтайское АТП
18.09.2019 управлением по тарифам открыто дело № 0266/10/2019 об установлении регулируемых тарифов на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по муниципальным маршрутам регулярных перевозок на территории муниципального образования Змеиногорский район Алтайского края на плановый период регулирования по материалам, представленным индивидуальным предпринимателем Шмидтом С.В.