Стоимость жизненного цикла

Вопрос: Орган государственной власти субъекта РФ планирует заключить контракт на закупку железнодорожного подвижного состава, предусматривающий последующее обслуживание, эксплуатацию в течение срока службы, ремонт и утилизацию поставленного товара.
По каким критериям следует оценивать заявки участников закупки в этом случае?
Ответ: В случае закупки железнодорожного подвижного состава заключается контракт жизненного цикла. Для оценки заявок участников такой закупки орган государственной власти субъекта РФ (заказчик) в документации о закупке вправе устанавливать специальный критерий — «стоимость жизненного цикла товара, включающий в себя расходы на закупку товара, последующее обслуживание, эксплуатацию в течение срока его службы, ремонт и утилизацию». Такой критерий устанавливается вместо критериев «цена контракта» и «расходы на эксплуатацию и ремонт товаров, использование результатов работ». При этом заявка должна также соответствовать общеустановленным критериям, предусмотренным п. п. 3 и 4 ч. 1 ст. 32 Федерального закона от 05.04.2013 № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (далее — Закон № 44-ФЗ).
Обоснование: Отношения, связанные с осуществлением закупок для обеспечения государственных и муниципальных нужд, в части, касающейся заключения гражданско-правового договора, предметом которого являются поставка товара, выполнение работы, оказание услуги, от имени РФ, субъекта РФ или муниципального образования, регулируются Законом № 44-ФЗ.
Контракт заключается на условиях, предусмотренных извещением об осуществлении закупки или приглашением принять участие в определении поставщика (подрядчика, исполнителя), документацией о закупке, заявкой, окончательным предложением участника закупки, с которым заключается контракт. Исключением являются случаи, в которых в соответствии с Законом № 44-ФЗ извещение об осуществлении закупки или приглашение принять участие в определении поставщика (подрядчика, исполнителя), документация о закупке, заявка, окончательное предложение не предусмотрены (ч. 1 ст. 34 Закона № 44-ФЗ).
Согласно ч. 16 указанной статьи в случаях, установленных Правительством РФ, заключается контракт, предусматривающий закупку товара, последующие обслуживание, ремонт и при необходимости эксплуатацию и (или) утилизацию поставленного товара (контракт жизненного цикла).
Случаи заключения контракта жизненного цикла устанавливаются Постановлением Правительства РФ от 28.11.2013 № 1087 «Об определении случаев заключения контракта жизненного цикла» (далее — Постановление Правительства РФ), вступившим в силу с 1 января 2014 г.
Подпунктом «з» п. 1 Постановления Правительства РФ установлено, что контракт жизненного цикла заключается в случае закупки железнодорожного подвижного состава, транспортных средств метрополитена, внеуличного транспорта и городского наземного электрического транспорта.
По общему правилу для оценки заявок, окончательных предложений участников закупки заказчик в документации о закупке устанавливает следующие критерии:
— цена контракта (п. 1 ч. 1 ст. 32 Закона № 44-ФЗ);
— расходы на эксплуатацию и ремонт товаров, использование результатов работ (п. 2 указанной части);
— качественные, функциональные и экологические характеристики объекта закупки (п. 3 указанной части);
— квалификация участников закупки, в том числе наличие у них финансовых ресурсов, на праве собственности или ином законном основании оборудования и других материальных ресурсов, опыта работы, связанного с предметом контракта, и деловой репутации, специалистов и иных работников определенного уровня квалификации (п. 4 указанной части).
В случаях, предусмотренных ч. 16 ст. 34 Закона № 44-ФЗ, для оценки заявок участников закупки заказчик в документации о закупке вместо критериев, указанных в п. п. 1 и 2 ч. 1 ст. 32 Закона № 44-ФЗ, вправе устанавливать в качестве критерия стоимость жизненного цикла товара или созданного в результате выполнения работы объекта. Критерий стоимости жизненного цикла товара или созданного в результате выполнения работы объекта включает в себя:
— расходы на закупку товара или выполнение работы;
— последующие обслуживание, эксплуатацию в течение срока их службы;
— ремонт, утилизацию поставленного товара или созданного в результате выполнения работы объекта.
Расчет стоимости жизненного цикла товара или созданного в результате выполнения работы объекта производится с учетом методических рекомендаций, предусмотренных ч. 20 ст. 22 Закона № 44-ФЗ (ч. 3 ст. 32 Закона № 44-ФЗ).
Методические рекомендации по применению методов определения начальной (максимальной) цены контракта, цены контракта, заключаемого с единственным поставщиком (подрядчиком, исполнителем), утверждены Приказом Минэкономразвития России от 02.10.2013 № 567.
Таким образом, Законом № 44-ФЗ установлены случаи, когда заказчик вправе оценивать заявки по иным критериям. Одним из них является случай заключения контракта, предусматривающего закупку товара, последующее обслуживание, эксплуатацию в течение срока службы, ремонт и утилизацию поставленного товара, — контракта жизненного цикла.
В этом случае вместо критериев «цена контракта» и «расходы на эксплуатацию и ремонт товаров» возможно установление другого критерия — «стоимость жизненного цикла товара». Кроме того, заявка должна соответствовать критериям, установленным п. п. 3 и 4 ч. 1 ст. 32 Закона № 44-ФЗ, а именно:
— качественные, функциональные и экологические характеристики объекта закупки;
— квалификация участников закупки, в том числе наличие у них финансовых ресурсов, на праве собственности или ином законном основании оборудования и других материальных ресурсов, опыта работы и деловой репутации, специалистов и иных работников определенного уровня квалификации.
Случай закупки железнодорожного подвижного состава относится к случаям, установленным Постановлением Правительства РФ, когда требуется заключение контракта жизненного цикла. Следовательно, заявка участников такой закупки должна соответствовать вышеперечисленным критериям.
Т.И.Сивошенкова
Консультационно-аналитический центр
по бухгалтерскому учету
и налогообложению
14.08.2014

Публикации — Машиностроение

Одна из проблем развития транспортного машиностроения заключается в том, что применяющийся принцип ценообразования «издержки плюс» не стимулирует производителей к повышению технического и технологического уровня выпускаемой продукции

Задача минимизации суммарных затрат на осуществление жизненного цикла техники, наладки схемы ценообразования, а также повышения надежности и безопасности эксплуатируемой техники является общей для ее создателей и потребителей. Решение этой задачи должно приносить пользу и тем, и другим. Для железнодорожной промышленности минимизация таких затрат повышает конкурентоспособность продукции и, следовательно, стимулирует расширение рынка сбыта и увеличение прибыли. Для пользователей продукции при этом повышается экономическая эффективность ее эксплуатации.

Чтобы создать условия, стимулирующие производителей развивать свою продукцию, необходимо было изменить систему ценообразования, и в качестве основного направления была принята методология оценки стоимости жизненного цикла.

Созданная в структуре НП «ОПЖТ» комиссия по совершенствованию методики ценообразования на железнодорожную технику разработала ряд документов, в т. ч.:

  • Стандарт «Принципы ценообразования на железнодорожный подвижной состав и сложные технические системы железнодорожного транспорта на основе оценки стоимости жизненного цикла, обязательные условия договоров на поставку и ответственность производителей и потребителей железнодорожной техники при таком ценообразовании», предназначенный для определения условий оценки стоимости жизненного цикла железнодорожного подвижного состава, экономического эффекта его использования, а также четкого указания прав и обязанностей производителя (потребителя).

  • Стандарт «Методика расчета экономически обоснованных цен на новые модели грузовых вагонов и комплектующих к ним на основе оценки стоимости жизненного цикла», предназначенный для внедрения единых методов и приемов выполнения расчета экономически обоснованной цены на новые модели грузовых вагонов и комплектующие к ним.

  • Стандарт «Методика расчета экономически обоснованных цен на новые модели подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта», предназначенный для установления единых объективных и прозрачных правил ценообразования на основании не сметной себестоимости, а экономического результата эксплуатации данного подвижного состава с целью преодоления конфликта интересов производителя и потребителя подвижного состава.

Что такое «стоимость жизненного цикла»

В настоящее время понятие «стоимость жизненного цикла» (далее – СЖЦ) технического средства определяется как совокупные затраты потребителя на приобретение и использование техники за срок ее службы.

СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта включает в себя затраты единовременного (инвестиции) и текущего характера (эксплуатационные расходы) за срок службы (срок полезного использования). Кроме того, учитываются ликвидационные расходы, связанные с исключением объекта из эксплуатации.

Технические средства имеют шесть стадий жизненного цикла:

  • выработка концепций и определений;

  • опытно-конструкторские работы;

  • изготовление технического средства;

  • внедрение технического средства в эксплуатацию с проведением сопутствующих мероприятий по обучению персонала, дооснащению ремонтной базы и т. п.;

  • эксплуатация и техническое обслуживание;

  • изъятие (ликвидация, утилизация).

Для потребителя затраты первых трех-четырех стадий опосредованно выражены в первоначальной стоимости изделия (технических систем) – цене приобретения.

СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта определяется суммированием индивидуального оттока денежных средств (расходов) на каждом временном этапе (шаге расчета) срока службы техники.

Годовые эксплуатационные расходы – текущие затраты на эксплуатацию подвижного состава и сложных технических систем – рассчитываются в соответствии с номенклатурой доходов и расходов по видам деятельности организации и состоят из затрат на энергоресурсы и расходные материалы, содержание эксплуатационного персонала, чистку и мойку подвижного состава, техническое обслуживание, текущие, капитальные и неплановые ремонты.

Затраты на энергоресурсы – электроэнергию или дизельное топливо – являются основной составляющей годовых эксплуатационных расходов для тягового подвижного состава. Эти издержки включают в себя плату за использование энергоресурсов в поездной и (или) внепоездной работе, а также для обогрева тягового подвижного состава при его «отстое», вентиляции локомотивного оборудования и т. п. К расходам на эксплуатацию относятся также затраты на экипировочные материалы (смазку, жидкость для системы охлаждения, песок, используемый для повышения сцепления колес с рельсами и т. д.). В стоимость расходных материалов в общем случае включаются и затраты на их подготовку к использованию.

В составе годовых эксплуатационных расходов на содержание эксплуатационного персонала учитываются и затраты на оплату труда работников локомотивных, вагонных депо, пунктов экипировки, а также работников, занятых обслуживанием устройств аппаратуры и сооружений радиорелейной связи, линий электропередачи, средств диспетчерской централизации и др. с учетом отчислений на социальные нужды.

В составе доходов за период эксплуатации железнодорожного транспортного средства учитываются доходы от собственно эксплуатации подвижного состава и его ликвидационная стоимость.

Производительность подвижного состава увеличивается за счет обновления парка, улучшения его характеристик, уменьшения затрат на производство и эксплуатацию; для каждого вида подвижного состава – индивидуально. Так, для увеличения производительности грузовых вагонов необходимо сокращать простои, увеличивать скорость передвижения вагонов и улучшать использование их грузоподъемности. Причем меры по увеличению производительности вагонов должны соответствовать экономической эффективности работы транспорта.

Дисконтирование денежных потоков осуществляется посредством введения в расчеты коэффициента дисконтирования , который для постоянной нормы дисконта определяется по формуле

где t – шаг расчетного периода (t = 0, 1, 2, …, Т);

Т – горизонт расчета (продолжительность жизненного цикла);

Е – норма дисконта (ставка дисконтирования).

При изменяющейся по годам норме дисконта коэффициент дисконтирования определяют по формуле

где Еk – норма дисконта за k-тый год

– коэффициент дисконтирования за шаг расчетного периода t = 0.

Для подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта годовые эксплуатационные расходы на ремонт включают в себя, в т. ч., затраты:

  • на текущий ремонт и обслуживание, включая расходы по оплате труда с начислениями согласно законодательству РФ;

  • маневровую работу на станциях;

  • экипировку локомотивов и пассажирских вагонов;

  • содержание технических средств хозяйствами железных дорог;

  • капитальный и неплановый ремонты подвижного состава и сложных технических систем.

В состав единовременных затрат входят стоимость единицы подвижного состава и сложной технической системы железнодорожного транспорта (цена приобретения) и сопутствующие капитальные вложения (инвестиции), которые необходимо осуществлять при внедрении их в эксплуатацию.

Ликвидационная стоимость подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта определяется на конечном этапе их использования. В нее входят затраты на вывод из эксплуатации и утилизацию: средства, получаемые от вторичного использования запасных частей и металлолома; затраты, связанные с демонтажем оборудования, не подлежащих ремонту сменных частей и деталей; затраты на транспортировку; прочие затраты.

Лимитная цена

Лимитная цена нового (модернизированного) технического средства – предельно допустимая цена, рассчитанная на основе изменения его потребительских свойств, улучшения качества, технико-экономических, социальных и экологических параметров по сравнению с техникой-аналогом с учетом определяемого потребителем полезного эффекта за срок службы техники (жизненный цикл).

Лимитная цена определяется на стадии проектирования технического средства в целях оценки экономической целесообразности разработки новой продукции с заданными технико-экономическими параметрами, ограничения роста затрат на ее производство и обеспечения относительного удешевления на единицу конечного полезного результата (эффекта).

В процессе установления лимитных (предельных) цен выбирается базовое техническое средство, с которым сравнивается новая (модернизируемая) техника. За базовую принимается аналогичная по функциональному назначению лучшая отечественная/зарубежная или заменяемая техника. Затем определяются технико-экономические параметры нового (модернизированного) технического средства и сравниваются с соответствующими параметрами базового.

На основе конструктивных параметров и эксплуатационных показателей определяются:

  • среднегодовая производительность;

  • годовые эксплуатационные расходы при использовании базового и нового (модернизированного) технического средства;

  • полезный эффект от применения в эксплуатации новой (модернизированной) техники;

  • предельная (лимитная) цена нового (модернизированного) технического средства.

Лимитная (предельная) цена в общем виде определяется по формуле

где Цнов. лим – лимитная цена новой единицы подвижного состава;

Цаналог – цена единицы серийного аналога;

ЭЭ – экономический эффект от использования новой модели единицы подвижного состава по сравнению с серийным аналогом

Kээ – коэффициент разделения экономического эффекта между производителем и потребителем (определяется на договорной основе)

Дt – разница в доходах от использования новой модели единицы подвижного состава вместо аналога в период t;

Рt – разница в расходах при использовании новой модели единицы подвижного состава вместо аналога в период t;

Е – коэффициент дисконтирования;

T – нормативный срок службы.

Шаг периода расчета t (год, квартал, месяц) выбирается по согласованию сторон.

Лимитная цена пассажирского вагона зависит от следующих основных технико-экономических показателей:

  • количество пассажирских мест;

  • масса тары (с экипировкой без пассажиров);

  • срок службы;

  • текущая стоимость;

  • годовой пробег вагона;

  • периодичность ремонта.

Лимитная цена локомотива зависит от следующих основных технико-экономических показателей:

  • мощность и сила тяги;

  • конструкционная скорость;

  • удельный расход топливно-энергетических ресурсов;

  • продолжительность и структура ремонтного цикла;

  • стоимость каждого вида ремонта и обслуживания;

  • срок службы с учетом морального износа.

Детальный перечень технико-экономических параметров, необходимых для расчета лимитной цены, определяется видом продукции, ее назначением и сферой применения.

Анализ лимитной цены целесообразно производить в отношении тех параметров, которые могут произвольно изменяться в процессе эксплуатации, а также параметров, определенных по экспертным оценкам.

Применение расчета СЖЦ на практике

В рамках работы НП «ОПЖТ» специалисты Института проблем естественных монополий провели несколько расчетов СЖЦ для разных видов подвижного состава. Результаты позволяют сделать некоторые обобщения относительно ряда факторов, учитываемых при анализе и вычислениях.

Цели оценки СЖЦ:

  • оптимизация затрат (текущих и единовременных) за срок службы подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта;

  • оценка расходов на использование техники с учетом срока службы;

  • выбор наиболее эффективного варианта приобретения и использования подвижного состава.

При расчете лимитной цены используемого и нового пассажирских вагонов следует учитывать следующие факторы:

  • технико-экономические характеристики рассматриваемых (проектируемого и серийно выпускаемого) типов вагонов (количество пассажирских мест; компоновка; стоимость, периодичность и продолжительность ремонтов);

  • цены на билеты на выбранные направления в заданный (базовый) период;

  • структура парка пассажирских вагонов на заданный момент времени;

  • расходы на текущее обслуживание действующего типа вагона;

  • стоимость текущих и капитальных ремонтов вагонов в депо и на заводе.

При рассмотрении цен на билеты учитывается индексация тарифов на перевозки пассажиров в заданный период. На основании цен билетов и с учетом размеров и сроков применения поправочных коэффициентов рассчитываются среднегодовые цены билетов на выбранных направлениях.

При рассмотрении структуры парка подвижного состава определяются группы типов вагонов (мягкий, купейный, ресторан) и их численный состав за рассматриваемый промежуток времени.

При определении затрат на текущие, капитальные, деповские или заводские ремонты принимаются только прямые производственные расходы. Так как тип обслуживаемого подвижного состава на размер общепроизводственных и общехозяйственных расходов не влияет, эти расходы в отчете не учитываются.

Кроме того, при расчете расходов на все виды ремонтов новых вагонов применяется поправочный коэффициент, отражающий увеличение (сокращение) количества пассажирских мест в вагоне, что указывает на сокращение (увеличение) объемов расходов на одно пассажироместо в новых вагонах по отношению к действующим.

Проведя анализ показателей условий эксплуатации вагона, можно выяснить, какие из рассматриваемых факторов вносят наибольший вклад в формирование лимитной цены.

При расчете лимитной цены используемого и нового пассажирского локомотива (тепловоза или электровоза) следует учитывать следующие факторы:

  • производительность нового локомотива;

  • расходы на топливо или электроэнергию;

  • ремонтные расходы.

Производительность наиболее точно отражает качество использования локомотива по мощности и по времени. Чем ниже производительность, тем больше единиц техники вынужден держать в депо потребитель и тем больше он понесет расходов на содержание, эксплуатацию и ремонт.

При подсчете расходов на электроэнергию следует учитывать наличие на предполагаемом маршруте эксплуатации участков с переменным током и участков с постоянным током, а также технологические особенности (возможность работы на участке с постоянным током, переменным током, на обоих участках) используемого и нового локомотивов.

При расчете лимитной цены используемого и нового грузового локомотива (тепловоза или электровоза) следует учитывать следующие факторы:

  • коэффициент мощности локомотива;

  • цена топлива или электроэнергии и масла;

  • ремонтные расходы.

Изменение коэффициента мощности означает изменение веса одного грузового поезда, перемещаемого данным локомотивом на данном участке. Изменение веса поезда, в свою очередь, непосредственно влияет на количество пар поездов в сутки, необходимых для перевозки того же объема груза, и, следовательно, на потребный парк локомотивов, а изменение потребного парка локомотивов оказывает влияние на все прочие параметры: и на эксплуатационные, и на ремонтные расходы.

Верхняя и нижняя границы стоимости дизельного топлива и масла вычисляются по колебаниям реальных цен на эти материалы за данный промежуток времени. Непосредственно для расчета лимитной цены используется значение цены, наиболее близкое к текущему уровню цен в данном промежутке. Верхняя и нижняя границы стоимости используются в дальнейшем для анализа чувствительности верхнего предела лимитной цены и экономического эффекта к цене на дизельное топливо и масло.

При расчете лимитной цены используемого и нового грузового вагона следует учитывать следующие факторы:

  • грузоподъемность;

  • стоимость деповских ремонтов;

  • межремонтный пробег;

  • доходная ставка;

  • коэффициент использования грузоподъемности.

Грузоподъемность – максимально допустимая конструкцией нагрузка вагона; чем она больше, тем больше производительность, т. е. количество перевозимых грузов в единицу времени без создания угрозы для движения поездов.

Величина межремонтного пробега непосредственно влияет на время простоя вагона. Чем оно меньше, тем выше экономическая эффективность вагона.

При рассмотрении коэффициента использования грузоподъемности следует учитывать общую загруженность маршрута, на котором планируется использовать новый грузовой вагон. Если указанный коэффициент растет, то использование нового вагона будет экономически обоснованно.

Таким образом, можно утверждать, что подход к каждому виду подвижного состава индивидуален и требует индивидуальных расчетов.

Выводы

Целью разработки и внедрения методики расчета СЖЦ являются замена используемого в настоящее время принципа расчета «издержек плюс» и, как следствие, расширение внедрения инновационной продукции, повышение эффективности ее эксплуатации потребителем.

На практике внедрение этой методики сталкивается со значительными затруднениями, вызванными рядом причин:

  • проблемы адекватного моделирования экономических условий эксплуатации различных видов подвижного состава. На экономику эксплуатации разных видов подвижного состава влияет множество экономических и административных факторов, некоторые из которых плохо поддаются прогнозированию;

  • недостаточная проработка правовой основы внедрения методики по оценке СЖЦ. Не проработаны положения, которые должны быть закреплены в договорах на приобретение подвижного состава, не определены механизмы исполнения договорных условий;

  • недостаточная понятность полезного эффекта для производителей и потребителей от перехода на данную методику.

Следует отметить, что анализируя полученные результаты, производитель может определить для себя главные направления развития своего продукта. Например, в случае с расчетом грузовых вагонов это увеличение грузоподъемности нового вагона до пределов, определяемых инфраструктурой, и увеличение межремонтного пробега. Потребитель, в свою очередь, может оценить, на какие технические характеристики новой техники нужно обратить внимание при покупке инновационного подвижного состава с учетом сложившихся условий эксплуатации парка, и какие эксплуатационные показатели своей работы необходимо улучшать, чтобы получить максимальную прибыль.

В том случае, если при формировании договорной цены она превышает базовую, расчет лимитной цены позволяет более точно определить величину полученного от превышения эффекта и провести необходимые корректировки.

Оценка СЖЦ подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта может производиться на любой и/или на всех стадиях жизненного цикла. Как правило, анализ СЖЦ осуществляется на этапе приобретения – сравнение с аналогом, а также эксплуатации – мониторинг экономических показателей, целью которого является подтверждение первоначальных оценок СЖЦ подвижного состава.

Модель СЖЦ предназначается для составления различных отчетов для разных целей. С ее помощью можно рассчитать СЖЦ как всего имеющегося оборудования и/или системы механизмов, так и его/их отдельных частей. Кроме того, методика расчета СЖЦ дает аналитический инструментарий для исследования процесса формирования цены на принципиально новый подвижной состав.

Список литературы

1. Методика расчета экономически обоснованных цен на грузовые вагоны и комплектующие к ним на основе оценки стоимости жизненного цикла. – М.: Институт проблем естественных монополий, 2011. www.ipem.ru

2. Распоряжение ОАО «РЖД» от 27.12.2007 № 2459р «О методике определения стоимости жизненного цикла и лимитной цены подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта». www.rzd.ru

3. Методика расчета экономически обоснованных цен на новые модели подвижного состава и сложных технических систем железнодорожного транспорта. – М.: Институт проблем естественных монополий, 2009. www.ipem.ru

4. Стратегия развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007–2010 годах и на период до 2015 года. – М.: Министерство промышленности и торговли Российской Федерации, 2007. www.minpromtorg.gov.ru

Константин Кострикин,

руководитель отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМ

Игорь Скок,

эксперт-аналитик Департамента исследований машиностроительных отраслей ИПЕМ

Журнал «Экономика железных дорог», февраль 2012 года