Государственная система обеспечения безопасности движения

Должностная инструкция инженеру по безопасности движения

1. Общие положения

1.1. Инженер по безопасности движения относится к категории специалистов.

1.2. Инженер по безопасности движения назначается на должность и освобождается от нее приказом руководителя организации по представлению руководителя структурного подразделения (иного должностного лица).

1.3. На должность

— инженера по безопасности движения назначается лицо, имеющее высшее техническое образование автомобильного профиля без предъявления требований к стажу;

— инженера по безопасности движения II квалификационной категории назначается лицо, имеющее высшее техническое образование автомобильного профиля и стаж работы в должности инженера по безопасности движения не менее 3 лет;

— инженера по безопасности движения I квалификационной категории назначается лицо, имеющее высшее техническое образование автомобильного профиля и стаж работы в должности инженера по безопасности движения II квалификационной категории не менее 3 лет.

1.4. В своей деятельности инженер по безопасности движения руководствуется:

— нормативными правовыми актами, другими руководящими и методическими материалами по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;

— Уставом организации;

— приказами, распоряжениями руководителя организации (непосредственного руководителя);

— настоящей должностной инструкцией.

1.5. Инженер по безопасности движения должен знать:

— нормативные правовые акты, другие руководящие, методические и нормативные материалы вышестоящих органов, касающиеся вопросов обеспечения безопасности дорожного движения;

— устройство, назначение и конструктивные особенности автомобилей, правила технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта;

— правила дорожного движения;

— основы экологического законодательства;

— экономику, организацию производства, труда и управления;

— порядок и правила ведения форм учета и отчетности по безопасности движения;

— методы проведения технико-экономических расчетов с применением современных средств вычислительной техники;

— основы трудового, административного и уголовного законодательства;

— методы и формы пропаганды и информации по безопасности движения;

— передовой опыт в области безопасности дорожного движения;

— правила и нормы охраны труда и пожарной безопасности.

1.6. В случае временного отсутствия инженера по безопасности движения его обязанности исполняет лицо, назначенное приказом руководителя организации, которое несет ответственность за надлежащее их исполнение.

2. Должностные обязанности

Инженер по безопасности движения осуществляет следующие обязанности:

2.1. Организует в организации профилактическую работу по предупреждению дорожно-транспортных происшествий и осуществляет систематический контроль за выполнением всеми работниками организации правил технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта и дорожного движения.

2.2. Контролирует надлежащее техническое состояние выпускаемого на линию подвижного состава, соответствующего видам перевозок и квалификации водителей автомобилей.

2.3. Организует контроль за состоянием здоровья водителей и качеством их работы на линии.

2.4. Принимает участие в проведении служебного расследования дорожно-транспортных происшествий, в которых участвовал подвижной состав организации, с выездом на места их возникновения и организует проведение в коллективе разбора этих происшествий и допущенных водителями автомобилей нарушений Правил дорожного движения.

2.5. Ведет учет дорожно-транспортных происшествий и нарушений водителями автомобилей Правил дорожного движения, анализирует обстоятельства и причины их возникновения, разрабатывает на этой основе конкретные меры по их устранению и организует их реализацию.

2.6. Обеспечивает кабинет по безопасности движения необходимыми методическими наглядными пособиями, организует проведение в нем занятий, бесед, лекций, докладов и распространение опыта безаварийной работы водителей автомобилей, колонн (отрядов) и организаций.

2.7. Участвует в работе комиссий по рассмотрению административных материалов о нарушениях, допущенных водителями автомобилей, квалификационной комиссии предприятия по присвоению и понижению класса квалификации.

2.8. Ведет учет и установленную отчетность по безопасности движения.

3. Права

Инженер по безопасности движения имеет право:

3.1. Знакомиться с проектами решений руководства организации, касающимися его деятельности.

3.2. Вносить предложения по совершенствованию работы, связанной с предусмотренными настоящей должностной инструкцией обязанностями.

3.3. В пределах своей компетенции сообщать непосредственному руководителю обо всех недостатках в деятельности организации (структурного подразделения, отдельных работников), выявленных в процессе исполнения своих должностных обязанностей, и вносить предложения по их устранению.

3.4. Запрашивать лично или по поручению руководства организации от подразделений организации и иных специалистов информацию и документы, необходимые для выполнения своих должностных обязанностей.

3.5. Требовать от руководства организации оказания содействия в исполнении своих должностных обязанностей.

4. Взаимоотношения (связи по должности)

4.1. Инженер по безопасности движения подчиняется непосредственно руководителю структурного подразделения (иному должностному лицу).

4.2. Инженер по безопасности движения осуществляет взаимодействие с работниками структурных подразделений организации по вопросам, входящим в его компетенцию.

5. Оценка работы и ответственность

5.1. Результаты работы инженера по безопасности движения оценивает руководитель структурного подразделения (иное должностное лицо).

5.2. Инженер по безопасности движения несет ответственность за:

— неисполнение (ненадлежащее исполнение) своих должностных обязанностей;

— несоблюдение правил внутреннего трудового распорядка, правил и норм охраны труда и пожарной безопасности;

— причинение материального ущерба организации — в соответствии с действующим законодательством.

Примечание. Должностная инструкция инженеру по безопасности движения разработана на основе Единого квалификационного справочника должностей служащих, раздел 4 «Транспорт и связь», выпуск 13 «Должности служащих, занятых на автомобильном транспорте» (утвержден постановлением Минтруда и соцзащиты РБ от 05.11.2002 № 142), и оформлена в соответствии с требованиями Государственного стандарта Республики Беларусь 6.38-2004 «Унифицированные системы документации. Система организационно-распорядительной документации.

Затолокин Александр Александрович

кандидат юридических наук, Краснодарский университет МВД России (e-mail: zatolokin09@rambler.ru)

Государственная система обеспечения безопасности дорожного движения как самостоятельная система и часть системы национальной безопасности России

В статье проводится анализ различных подходов к решению проблем обеспечения безопасности дорожного движения. Констатируется наличие системного кризиса в сфере дорожного движения. Рассматриваются правовые и организационные основы построения новой государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения.

Ключевые слова: безопасность дорожного движения, системный кризис, новые подходы, оптимизация структуры, государственная политика.

A.A. Zatolokin, Master of Law, Krasnodar University of the Ministry of the Interior of Russia; e-mail: zatolokin09@rambler.ru

State system of ensuring road safety as a standalone system and part of Russia national security system

Key words: road safety, systemic crisis, new approaches, optimization of the structure, public policy.

Дорожно-транспортная обстановка в России вызывает обоснованное беспокойство в обществе. Подчас проблемы в сфере безопасности дорожного движения напоминают «гордиев узел», который все более и более запутывается. Сложившаяся критическая ситуация на дорогах наносит колоссальный социально-экономический ущерб. По словам Президента России В.В. Путина, «за прошедшее десятилетие в результате таких происшествий получили ранения более трех миллионов человек, погибло при этом… за десятилетие 350 тысяч человек» . Кроме этой ужасающей статистики, Россия ежегодно сталкивается с проблемами, возникающими в результате снежных заносов, заложниками которых становятся десятки водителей.

Эти и многие другие не решающиеся, а усугубляющиеся со временем проблемы требуют от научного сообщества разработки и решения. Так, А.А. Бахаев в одной из своих работ указывает, что «проблема аварийности приобрела особую остроту в связи с недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения» . С.В. Смоляков акцентирует внимание на том, что «решение проблемы повышения безопасности дорожного движения носит приоритетный общенациональный характер» . Профессор Ю.А. Маль-

цев отмечает, что «принимаемые органами власти различных уровней меры в области повышения безопасности дорожного движения являются недостаточными для устранения создавшейся критической ситуации в короткие сроки» . Несмотря на различные подходы к решению проблемы обеспечения безопасности дорожного движения, суть большинства имеющихся научных исследований заключается в совершенствовании существующей системы обеспечения безопасности дорожного движения. Необходимо заметить, что за последнюю четверть века претерпели изменения или перестали существовать различные государственные системы, в том числе финансовая, административно-хозяйственная, налоговая, экономическая, политическая, да и вообще перестало существовать государство СССР. На смену крупным государственным предприятиям, имеющим свою базу и тысячи транспортных средств на балансе, напрямую зависящим и подчиняющимся государственным министерствам и ведомствам, приходят в лучшем случае индивидуальные предприниматели, а в основном — физические лица. Решение проблемы обеспечения безопасности дорожного движения с помощью административно-командных мер становится не просто неэффективным , но порой приобретает даже обратный эффект. В условиях привлечения в

среднесрочной перспективе средств в бюджет объявляются налоговые амнистии, создаются системы правовых гарантий соблюдения прав и законных интересов юридических лиц и индивидуальных предпринимателей от возможного произвола субъектов федерального надзора. Функционирование государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения в имеющемся виде является опасным анахронизмом. Унаследованная от СССР государственная система обеспечения безопасности дорожного движения с монопольно главенствующей ролью ГИБДД (ГАИ) изжила себя. Сотрудники ГИБДД (ГАИ), являясь заложниками правовой казуистики, не могут эффективно осуществлять государственный надзор. Отсутствуют требования (критерии) безопасности перевозчиков пассажиров и грузов, а зачастую отсутствуют и сами объекты государственного надзора. В этой связи нельзя не согласиться с профессором П. Кравченко, который указывает, что «в сфере ОБДД налицо системный кризис, существенно усиливающий остроту проблемы, — в ней до сих пор не определена политика государства в сфере ОБДД; не определены цели в конкретной количественной форме; нет государственного органа управления дорожной безопасностью, нет нормативных технологий преобразования целей в достигаемый результат; отсутствует разделение ответственности между участниками дорожного движения — бизнесом, обществом, властью и государством, не определены и не нормированы их функции; не определены эффективные измерители результата управления БДД, не изучен механизм связи обеспечиваемого уровня дорожной безопасности с различными факторами и формирования издержек на мероприятия по его повышению или стабилизации и т.д.» .

Полностью разделяя мнение ученого о наличии системного кризиса, подчеркнем, что государству необходима новая система обеспечения безопасности дорожного движения, которую, учитывая всю значимость данной сферы, нельзя рассматривать отдельно от системы национальной безопасности России. Проецируя данную ситуацию на иные области знаний, необходимо заметить, что нельзя пытаться ремонтировать определенную деталь при общей технической неисправности механизма (например, бесполезно вулканизировать шину, когда кузов полностью поврежден коррозией и неисправен двигатель, т.к. машина все равно не поедет). Необходимо уяснить аксиоматическую истину: нельзя повышать уровень безопасности системы ОБДД, не укрепляя систему национальной безопасности. При этом ситуация, складывающаяся в государственном управлении отдельными сферами жиз-

недеятельности нашего общества, настолько критична, что не может быть не замечена не только рядовыми членами общества, но и руководством страны. Так, о необходимости кардинальных перемен в государственном управлении говорится на самом высоком уровне, в частности председатель Правительства России Д.А. Медведев направил В.В. Путину письмо с критикой системы госуправления . Создавая новую государственную систему ОБДД, не следует бояться новых, возможно, нестандартных подходов, «поэтому тот, кто строит новые системы, вынужден заполнять бесчисленное множество пробелов собственными измышлениями, то есть иррационально фантазировать, заниматься идео-логизированием» . Этим мы и займемся.

Итак, говоря о государственной системе обеспечения безопасности дорожного движения, необходимо учитывать, что данной системе свойственны все атрибуты, характерные для сложных систем, в частности цель, структура, процесс, качество функционирования и реализуемость. Целью государственной системы ОБДД является безопасность дорожного движения, которая должна привести к повышению качества жизни, укреплению здоровья населения, обеспечению стабильного демографического развития страны . Таким образом, обеспечение безопасности на дорогах является лишь одним из механизмов, составляющих транспортную безопасность, которая является неотъемлемой частью национальной безопасности Российской Федерации. Структура государственной системы ОБДД в связи с социальной значимостью и многоплановостью решаемых вопросов предполагает сложное строение. Однако необходим конкретный орган, наделенный соответствующими полномочиями и несущий всю полноту ответственности за состояние дел в рассматриваемой сфере. В настоящее время стоит вопрос о необходимости разработки стратегии государственной политики в сфере безопасности дорожного движения, которую целесообразно поручить Министерству транспорта РФ, поскольку дорожное движение является частью транспортной системы страны. Кроме того, в системе органов исполнительной власти имеется Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор), предназначенная для реализации всех функций федерального государственного надзора в области дорожного движения. Такое решение позволит исключить дублирование деятельности МВД России и Минтранса России по контролю за соблюдением юридическими и должностными лицами, индивидуальными предпринимателями требований законодательства Российской Федерации в области безопасности дорожного движения, а также даст возможность МВД России в услови-

ях оптимизации структуры сконцентрироваться на решении сугубо полицейских задач, с которыми в настоящее время сложно интегрируются такие административно-хозяйственные функции, как контроль технического состояния транспортных средств, технико-эксплуатационных свойств дорог и дорожной инфраструктуры, прием экзаменов на право управления транспортными средствами и регистрация транспортных средств. Если цель и структура государственной системы ОБДД ясны, остается открытым вопрос о процессе взаимодействия субъекта и объекта управления, а также о качествах такого взаимодействия. Эти показатели будут напрямую зависеть от соответствия требованиям безопасности хозяйствующих субъектов. Усугубляет ситуацию отсутствие в настоящее время четких требований безопасности, предъявляемых к дорожной деятельности и деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных средств. На первый взгляд, решение обозначенной проблемы заключается в принятии единого нормативного правового акта. Однако данная задача усложняется тем, что обозначенные требования имеют ярко выраженный специфический характер и подчас содержатся во множестве нормативных пра-

вовых актов различных ведомств, что препятствует их объединению в единый документ. При этом важное значение имеет ответ на вопрос, входит ли в компетенцию федерального надзора контроль за соблюдением требований в области дорожного движения юридическими и должностными лицами, индивидуальными предпринимателями.

Таким образом, необходимо отметить, что в настоящее время существует необходимость не реформирования государственной системы обеспечения безопасности дорожного движения, а создания принципиально новой системы. Федеральный государственный надзор должен реализовываться в рамках единой политики обеспечения национальной безопасности Российской Федерации. Функции федерального государственного надзора необходимо передать в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта (Ро-странснадзор), определив единые обязательные требования, предъявляемые к дорожной деятельности и деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных средств. Реализация подобных мер способна исправить критическую ситуацию в сфере безопасности на дорогах России.

1. URL: https://kremlin.ru (дата обращения: 15.03.2016).

2. Бахаев А. А. Деятельность органов государственного управления по совершенствованию законодательства Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения // Вестн. ЮУрГУ. 2009. № 6.

3. Смоляков С. В. Безопасность дорожного движения как подсистема дорожного движения // Перспективные науки. 2011. № 3(18).

4. Мальцев Ю.А. Безопасность движения на автомобильных дорогах — составляющая национальной безопасности Российской Федерации // Транспорт Российской Федерации. 2007. № 8.

5. Кравченко П. Безопасность дорожного движения: узел связанных проблем? // Транспорт Российской Федерации. 2006. № 2.

6. URL: http://www.rbc.ru/politics/22/04/2016 (дата обращения: 25.05.2016).

7. Энгельс Ф. Анти-Дюринг. Переворот в науке, произведенный господином Евгением Дюрингом. М., 1983.

8. О Стратегии национальной безопасности Российской Федерации: указ Президента РФ от 31 дек. 2015 г. № 683. Доступ из справ. правовой системы «Гарант» (дата обращения: 25.05.2016).

1. URL: https://kremlin.ru (date of access: 15.03.2016).

iНе можете найти то, что вам нужно? Попробуйте сервис подбора литературы.

3. Smolyakov S.K Road safety as a subsystem of traffic //Advanced science. 2011. № 3(18).

5. Kravchenko P. Road safety: knot of connected problems? // Transport of the Russian Federation. 2006. № 2.

Темы занятий по ПДД на классных часах с учащимися 1-4 классов

1 КЛАСС

  1. Дорога в школу и домой.
  2. Кого называют пешеходом, водителем, пассажиром. Что такое транспорт.
  3. Какие опасности подстерегают на улицах и дорогах.
  4. Светофор.
  5. Правила поведения на тротуаре.
  6. Что такое проезжая часть дороги.
  7. Пешеходный переход.
  8. Дорожные знаки.
  9. Я – пешеход. Экскурсия.

2 КЛАСС

  1. Почему дети попадают в дорожные аварии.
  2. История появления автомобиля и Правил дорожного движения.
  3. Что такое Госавтоинспекция и кто такой инспектор ДПС.
  4. Новое о светофоре.
  5. Правила безопасного перехода улиц и дорог.
  6. Новое об улицах, дорогах и дорожных знаках.
  7. Правила перехода перекрестка.
  8. Мы – пассажиры.
  9. Я – пешеход и пассажир. Экскурсия.

3 КЛАСС

  1. Причины дорожных аварий.
  2. Светофор и дорожные знаки.
  3. Что надо знать о перекрестках и опасных поворотах транспорта.
  4. Безопасный переход проезжей части.
  5. Остановочный и тормозной путь автомобиля.
  6. Железная дорога – зона повышенной опасности.
  7. Правила безопасной езды на велосипеде.
  8. Правила безопасного поведения в транспорте.
  9. Я – пешеход. Итоговое занятие.

4 КЛАСС

  1. Правила безопасного поведения на улицах и дорогах.
  2. Светофор и дорожные знаки.
  3. Типы перекрестков.
  4. Правила перехода проезжей части дороги.
  5. Остановочный и тормозной путь автомобиля в разных погодных условиях.
  6. Правила безопасного перехода железной дороги.
  7. Умей предвидеть опасность при езде на велосипеде.
  8. Правила поведения пассажиров на остановках и в транспорте.
  9. Я – пешеход. Итоговое занятие.

ЛИТЕРАТУРА

1. Правила дорожного движения. М.: ЭКСМО, 2013.

2. Дорожная безопасность: обучение и воспитание младшего школьника: Учебно-методическое пособие для общеобразовательных учреждений и системы дополнительного образования/ Под общ.ред. В.Н. Кирьянова – М.: Издательский Дом Третий Рим, 2007.

3. Дорожная безопасность: Учебная книжка-тетрадь для 1-го класса/ Под общ.ред. Главного государственного инспектора безопасности дорожного движения генерал-лейтенанта милиции В.Н. Кирьянова – М.: Издательский Дом Третий Рим, 2007.

4. Дорожная безопасность: Учебная книжка-тетрадь для 2-го класса/ Под общ.ред. Главного государственного инспектора безопасности дорожного движения генерал-лейтенанта милиции В.Н. Кирьянова – М.: Издательский Дом Третий Рим, 2007.

5. Дорожная безопасность: Учебная книжка-тетрадь для 2-го класса/ Под общ.ред. Главного государственного инспектора безопасности дорожного движения генерал-лейтенанта милиции В.Н. Кирьянова – М.: Издательский Дом Третий Рим, 2007.

6. Дорожная безопасность: Учебная книжка-тетрадь для 2-го класса/ Под общ.ред. Главного государственного инспектора безопасности дорожного движения генерал-лейтенанта милиции В.Н. Кирьянова – М.: Издательский Дом Третий Рим, 2007.

Темы занятий по ПДД на классных часах с учащимися 5-9 классов

5 КЛАСС

  1. Дорожно-транспортные происшествия.
  2. «Дорожные ловушки».
  3. Современные транспортные средства – источник повышенной опасности.
  4. Дорога – зона повышенной опасности.
  5. Безопасность пешеходов на тротуаре.
  6. Безопасность пешеходов на пешеходном переходе.
  7. Безопасность пассажиров в метро.
  8. Безопасность пассажиров после выхода из транспорта.
  9. Итоговое занятие. Зачет.

6 КЛАСС

  1. Дисциплина на дороге – путь к дорожной безопасности.
  2. Регулирование дорожного движения. Транспортные светофоры.
  3. Регулирование дорожного движения. Пешеходные светофоры.
  4. Регулирование дорожного движения. Сигналы регулировщика.
  5. Опасность на дороге. Как ее избежать.
  6. Формирование положительных привычек – залог безопасности пешехода.
  7. Работа водителя и поведение пешехода.
  8. О культуре поведения пешехода.
  9. Итоговое занятие. Зачет.

7 КЛАСС

  1. Движение пешеходов.
  2. Движение пешеходов в жилых зонах.
  3. Преимущества пешеходов перед транспортными средствами.
  4. Преимущества транспортных средств перед пешеходами.
  5. Обязанности пассажиров и правила перевозки людей.
  6. Сигналы светофора и регулировщика.
  7. Дорожные знаки и дорожная разметка.
  8. Опасные бытовые привычки на дороге.
  9. Итоговое занятие. Зачет.

8 КЛАСС

  1. Пути повышения безопасности дорожного движения.
  2. Опасность на дороге видимая и скрытая.
  3. Активная и пассивная безопасность.
  4. Пассивная безопасность водителя и пассажира.
  5. Безопасность движения на велосипедах и других двухколесных транспортных средствах.
  6. Проезд перекрестка велосипедистом.
  7. Велосипедист и пешеходы.
  8. Велосипедист и другие транспортные средства.
  9. Итоговое занятие. Зачет.

9 КЛАСС

  1. Права, обязанности и ответственность участников дорожного движения.
  2. Порядок движения транспортных средств и ситуации на дорогах.
  3. ДТП, их возникновение и последствия.
  4. Общие принципы оказания первой медицинской помощи.
  5. Оказание первой медицинской помощи пострадавшим в шоке или в коме.
  6. Оказание первой медицинской помощи пострадавшим в состоянии клинической смерти..
  7. Оказание первой медицинской помощи при сильном кровотечении.
  8. Оказание первой медицинской помощи при переломах и ожогах.
  9. Итоговое занятие. Зачет.

ЛИТЕРАТУРА

1. Правила дорожного движения. М.: ЭКСМО, 2013.

2. Дорожная безопасность.Методические рекомендации для учителя по ПДД (для 5-9 классов) общеобразовательных учреждений / Под общ. ред. С.П.Данченко – СПб.: издательство Лики России, 2008.

3. Дорожная безопасность: Учебное пособие по правилам и безопасности дорожного движения для учащихся 5-го класса/ С.П.Данченко, М.Л.Форштат–СПб.:издательство Лики России, 2008.

4. Дорожная безопасность: Учебное пособие по правилам и безопасности дорожного движения для учащихся 6-го класса/ С.П.Данченко, М.Л.Форштат– СПб.: издательство Лики России, 2008.

5.Дорожная безопасность: Учебное пособие по правилам и безопасности дорожного движения для учащихся 7-го класса/ С.П.Данченко, М.Л.Форштат– СПб.: издательство Лики России, 2008.

6.Дорожная безопасность: Учебное пособие по правилам и безопасности дорожного движения для учащихся 8-го класса/ С.П.Данченко, М.Л.Форштат– СПб.: издательство Лики России, 2008.

7.Дорожная безопасность: Учебное пособие по правилам и безопасности дорожного движения для учащихся 95-го класса/ С.П.Данченко, М.Л.Форштат– СПб.: издательство Лики России, 2008.

Темы дополнительных занятий по ПДД на классных часах 10-11 класс

10 КЛАСС

1. Культура дорожного движения.

(Повышение культуры транспортного поведения – источник снижения аварийности на дорогах России).

2. Причины дорожно-транспортных происшествий.

(Статистические данные по городу и району. Бессмысленный риск своей жизнью и жизнью окружающих людей.).

3. Правила дорожного движения. Изменения и дополнения в действующие ПДД.

4 – 5. Изучение ПДД с учетом осбенностей движения на велосипеде, мопеде, скутере.

6. Особая категория участников дорожного движения.

(Пожилые люди и дети в условиях современного Мегаполиса).

7. Государственная инспекция безопасности дорожного движения.

(Мужская профессия. Романтика и будни.).

8. Подготовка водительских кадров.

(Условия обучения в автошколе. Сдача экзаменов на получение водительского удостоверения. Воспитание грамотных участников дорожного движения.).

9. Итоговое занятие.

( Повторение пройденного материала).

11 КЛАСС

1. Правила дорожного движения. Изменения и дополнения в действующие ПДД.

2– 3. Ответственность за нарушение ПДД.

(Уголовная и административная ответственность за нарушение ПДД участниками дорожного движения. Гражданская ответственность за причиненный вред.).

4. Город твоими глазами.

(Достоинства и недостатки в организации дорожного движения в микрорайоне.).

5. Агрессия на дорогах.

(Причины, вызывающие агрессию на дорогах у всех участников дорожного движения. Меры по снижению собственной агрессии: отказ от соперничества и терпимое отношение к ошибкам других участников дорожного движения.).

6. Современный водитель и пешеход.

(Скоростной автотранспорт. Физические и психологические требования к современному водителю. Значение вежливости, дисциплинированности, предупредительности, аккуратности участников дорожного движения для обеспечения безопасности на дорогах.).

7-8. Изучение правил дорожного движения с учетом особенностей движения на мотоцикле.

9. Итоговое занятие.

( Повторение пройденного материала).

Литература:

* Алексеев А.П. Правила дорожного движения 2012 с иллюстрациями (со всеми изменениями). – М.: Эксмо, 2012.

* Николаев А.Я. Правила дорожного движения для велосипедистов, водителей мопедов и скутеров – М.: ОЛМА Медиа Групп, 2011.

* Штрафы за нарушение ПДД. Административная ответственность за нарушение Правил дорожного движения по Кодексу Российской Федерации об административных правонарушениях в редакции, действующей с 21 ноября 2012 г. – М.: ООО Атберг, 2011

Проблемы безопасности дорожного движения, разбираем по пунктам


Как так получается, что автомобиль с чрезвычайно простым управлением (вперёд, назад, влево, вправо) становится причиной ежегодной гибели более миллиона человек? Очевидно, что это связано не со сложностью управления автомобилем, а с проблемами организации дорожного движения (ограничениями скорости, очерёдности проезда и так далее). Ставим задачу найти полное решение каждой проблемы дорожного движения. В данной статье будем рассматривать концептуальный уровень, то есть что надо сделать для полного решения каждой проблемы. А как это реализовать и сколько это будет стоить, рассмотрим позже.

Проблема недостатка информации

Самое первое, что нужно для принятия любого управленческого решения – это максимально полная информация об объекте управления. И тут мы выясняем, что у водителя в общем случае полной информации нет и быть не может даже теоретически. То есть, даже если мы на автомобиль поставим все существующие датчики, то всё равно полной информации, необходимой для принятия решений по управлению мы не получим, ни за какие деньги.

Нужна ли Вам камера, показывающая, есть ли пешеход за углом здания?
Из автомобиля не видно, что происходит даже за ближайшим припаркованным автомобилем, не говоря уже о том, что происходит за углом. Причём никакие датчики, устанавливаемые на автомобиль (радары, лидары и так далее) здесь не помогут. Частично, здесь могут помочь перспективные системы Car-to-Car, но полностью проблему они решить не смогут, так как будут случаи, когда по близости просто не будет других автомобилей. Соответственно, нам нужен внешний (по отношению к автомобилю) источник постоянной информации о дорожном движении. То есть, инфраструктура полного и постоянного наблюдения за всеми дорогами и придорожной территорией. К сожалению, даже перспективные системы Car-to-I Car-to-X (автомобиль-инфраструктура и автомобиль-всё) полностью проблему тоже решить не смогут. Так как в принципе не обладают полнотой, что на определённом этапе даже снизит безопасность. Например, если нет никаких систем, то перед слепым поворотом, водитель снижает скорость, так как не знает, что там. А если системы CarToX установлены на 99% автомобилей, то водитель думает, что раз информация из-за угла не поступила, значит с вероятностью 99% там ничего опасного нет, а следовательно, и тормозить излишне. Понятно, что с вероятностью 1% за поворотом может быть сломавшийся грузовик или упавшее дерево. Но так как вероятность этого очень мала, то многие водители не будут снижать скорость и, соответственно въедут в грузовик на бОльшей скорости, чем при отсутствии дополнительной информации от CarToX.

Решение очевидно, надо датчики наблюдения вынести из автомобиля и расположить равномерно по всей дороге.
Таким образом, для полного решения проблемы ограниченной и недостаточной видимости из автомобиля надо создать внешнюю инфраструктуру полного постоянного наблюдения за всеми дорогами с существующих столбов освещения. Это вполне возможно, мы просто поставим столько камер, сколько нужно, и так часто, как нужно.

Гадание в принципе не может решить проблему недостатка информации

Так как транспорт движется с высокой скоростью и обладает большой инерцией, то просто знать точные координаты всех участников дорожного движения недостаточно. Нужна точная информация об их намерениях. Существующие ПДД предписывают водителю прогнозировать действия других участников движения. Очевидно, что если Вы не баба Ванга, то точные предсказания невозможны. Опять таки, даже перспективные системы CarToX полностью проблему решить не смогут, так как в принципе не обладают полнотой и достоверностью. Но решение этой проблемы хорошо известно. Это центральная диспетчеризация, например, как в авиации. То есть, вместо существующего принципа «еду как хочу» вводится разрешительный принцип «по согласованию с диспетчером». Таким образом, у диспетчера будет вся точная информация о намерениях всех водителей.

Проблема полноты информации и её общности


На водителя обрушивается иногда просто запредельное количество информации. А многие знаки надо не просто распознать, а ещё и помнить зону их действия. А если знак не виден за ветками деревьев? А если его сдуло, или бомжи сняли на металлолом? Причём информация должна быть ОБЩЕЙ для всех. То есть, одностороннее движение должно быть корректно отображено с двух направлений, иначе возможно лобовое столкновение в котором каждый будет считать себя правым. Другая проблема, что практически все знаки являются постоянными. Но ограничения скорости сильно зависят от конкретных погодно-дорожных условий, но знаки этого не отображают.
Ну и главный вопрос, а зачем Вам все эти знаки? Они нужны, чтобы как-то упорядочить существующий хаос. То есть, это костыли, которые никак саму проблему хаоса не решают. Но её полностью решает единая справочная система (центральная диспетчеризация).

Прогнозов много, а план один

Недостатком систем центральной диспетчеризации является экспоненциальный рост вычислений при масштабировании. Так как добавление N+1 участника вынуждает строить прогнозы его взаимодействия с уже имеющимися N участниками. Таким образом, с диспетчеризацией огромного количества автомобилей не справится не только человек-диспетчер, но и быстродействующий компьютер. Другим недостатком центральной диспетчеризации является её работа в реальном времени (любую ситуацию надо разрулить здесь и сейчас). Очевидно, что могут случайно возникнуть ситуации, которые в принципе не имеют безопасного решения (задача вагонетки это не про автоматический автомобиль, а про существующее хаотическое движение, которое иногда безопасно разрулить невозможно даже теоретически). Но полное решение есть! Надо просто отказаться от прогнозов и перейти к заранее известному и согласованному плану дорожного движения. Таким образом, вместо множества вероятностных прогнозов дорожной обстановки, мы получаем один заранее известный план дорожного движения. Причём вычислительно, это простая и давно решённая задача построения маршрутов на графе дорожной сети. Она даже на порядок проще существующего построения маршрутов, так как не оперирует вероятностями, а имеет полную информацию центральной диспетчеризации. С такой задачей справится даже бытовой компьютер, точнее много компьютеров с иерархической структурой взаимосвязей. Таким образом, становится возможна АВТОМАТИЧЕСКАЯ центральная диспетчеризация всего дорожного движения в реальном времени. То есть, проблема недостатка информации полностью решена.
Одновременно центральная диспетчеризация + полное постоянное видеонаблюдение решает чрезвычайно важную и практически нерешаемую другими способами проблему достоверности информации. Как в системах CarToX гарантировать, что вы получаете достоверную информацию от других автомобилей, а не поддельную от хакеров?

Вариантов решения множество, поэтому конфликты неизбежны. А план один

Никогда не задумывались, откуда берутся конфликты и хамство на дороге? От многовариантности! То есть, когда есть конкурирующие варианты, строго непрописанные в ПДД, всегда будут конфликты.
И с этим ничего не сделать, так как для любого человека существует только два варианта: его мнение и неправильное мнение. Но способ решения любых конфликтных ситуаций хорошо известен – это независимый арбитр. В качестве такого арбитра и может выступать автоматическая центральная диспетчеризация. Более того, а зачем нам арбитр? Нам арбитр не нужен! Ведь арбитр нужен для решения возникающих конфликтных ситуаций, но у нас ведь плановое движение, которое сам арбитр и планирует. То есть, достаточно ещё на этапе планирования создавать план таким образом, чтобы потенциально конфликтных ситуаций просто не возникало. Тогда ни конфликтов, ни автомобильного хамства на их основе не будет в принципе!

Кто виноват и что с этим делать

Все, кто сталкивался с разбором ДТП, знает, что истинного виновника однозначно установить крайне сложно. Объективной информации нет или её недостаточно, а свидетели зачастую сами заинтересованные лица. И проблема здесь фундаментальная, так как по существующим ПДД в принципе отсутствует понятие правильная, в данном контексте безопасная, траектория. То есть, если оба водителя грубейшим образом нарушили ПДД, и оба выехали через двойную сплошную на встречку, но при этом разъехались без столкновения, то это происшествие даже не попадёт в сводки. А если один водитель будет строго следовать ПДД и тормозить прямо, то будет лобовое столкновение. Более того, в суде этого водителя могут признать даже виновным, так как он не выполнил другой пункт ПДД и не сделал всего возможного для избегания столкновения. И ПДД полны таких противоречий. В результате, практически всегда, хотя бы в чём-то, можно обвинить любого водителя. Обратите внимание, что ГИБДД, которое такие противоречивые ПДД и создало, всегда будет ни при чём. С другой стороны, понятно, что все потенциально опасные случаи расписать невозможно. Но решение есть! Надо чтобы автоматическая центральная диспетчеризация предписывала каждому транспорту ПРАВИЛЬНУЮ траекторию. Сделать это можно очень просто самым надёжным и простым графическим моделированием. То есть, никакие две траектории на плане дороги не должны никогда пересекаться. Таким образом, кто первый отклонился от своей правильной траектории, тот и виноват. В результате вопрос ответственности всегда решается объективно и однозначно.

Вопросы взаимодействия

Итак, все конфликтные ситуации в плановой системе центральной диспетчеризации исключены. Остаётся добавить устройство, осуществляющее взаимодействие каждого участника с системой центральной диспетчеризации и, уже через неё со всеми другими участниками дорожного движения. Для этого в каждый автомобиль устанавливается «Индивидуальный светофор» (ИС) для автомобилей и пешеходов, который осуществляет постоянную двухстороннюю связь с автоматическим диспетчером. Он состоит из двух экранов, один внутри автомобиля для водителя, а другой впереди снаружи автомобиля для пешеходов. Таким образом, абсолютно все перекрёстки и переходы становятся светофорно-регулируемыми, а все ограничения контекстными. При этом физически светофоры и дорожные знаки вообще нигде не нужны. То есть, проблема взаимодействия всех участников дорожного движения полностью решена через использование единого посредника (автоматической центральной диспетчеризации).

Взаимодействие с пешеходами

А как планировать действия пешеходов? А их и не надо планировать, достаточно ими безопасно управлять. Ведь с точки зрения безопасности, пока пешеход находится на тротуаре систему дорожной безопасности он не интересует. То есть, куда и как пешеходы ходят по тротуару никак не влияет на безопасность (столкновение пешеходов друг с другом фатальными не являются).
Таким образом, нам достаточно гарантировать безопасность перехода дороги пешеходами в удобных для пешехода местах. Для этого впереди каждого автомобиля устанавливается «Индивидуальный светофор» (ИС) для пешеходов (красно-зелёная светодиодная лента вверху лобового стекла снаружи автомобиля). Так как этот пешеходный ИС управляется общей автоматической центральной диспетчеризацией, то он гарантирует безопасность пешеходов. А так как этот светофор перемещается вместе с автомобилями, то пешеходный переход может быть в любом месте, где диспетчер даст автомобилям команду остановиться, чтобы пропустить пешеходов. То есть, в любом месте где удобно переходить пешеходу, но не в любое время.
То есть, очень неудобные внеуличные пешеходы становятся бессмысленными!
Центральная диспетчеризация полностью регулирует интервалы движения по дороге пешеходов и транспорт (улучшенный адаптивный светофор).
Здесь принципиальны три отличия от существующих пешеходных светофоров:

  1. Зелёный существующих пешеходных светофоров не гарантирует безопасность (что пешехода не собьёт лихач из третьего ряда, которого пешеход не видит), а зелёный ИС гарантирует безопасность, так как центральная диспетчеризация видит всё и управляет всем транспортом. То есть, зелёный на пешеходном ИС загорится только когда ВСЕ автомобили на этом участке остановятся.
  2. ИС позволяет пешеходу безопасно переходить дорогу в любом удобном для него месте, а существующий пешеходный светофор (переход) вынуждает пешехода становиться нарушителем, так как вероятность попасть под машину существенно меньше затрат на сотни метров похода до ближайшего пешеходного перехода.
  3. Все пешеходные светофоры «адаптивные», то есть ситуация, когда никого нет, но по времени горит красный полностью исключена.

Осталось только договориться о том, как пешеход даст знать центральной диспетчеризации, что он собирается переходить дорогу. Например, можно просто записать в ПДД, что таким запросом является остановка пешехода под фонарём освещения, или знаком перехода. При этом никаких кнопок «вызова» для пешеходов устанавливать не нужно.
Таким образом, в такой системе, если пешеход конечно не самоубийца, то он никогда не пойдёт на красный свет ИС, так как это ГАРАНТИРОВАННО опасно.

Нехватка времени на реагирование

Так как у нас появляется гарантированно безопасный план и точные координаты всего транспорта, то просто вычитая два вектора (реальный из планового) мы на максимально раннем этапе определяем ещё только потенциально опасные ситуации. Это максимально решает проблему нехватки времени на реагирование. Например, сейчас водитель видит, что встречный автомобиль слегка смещается к центральной линии. Что делать? А ничего, так как совершенно неизвестна причина этого смещения: может водитель объезжает яму и потом вернётся в свою полосу, а может водитель потерял управление и это начальная фаза выезда на встречную полосу?

Сейчас, как говорится, не всё так однозначно!
Проблема в том, что когда уже станет очевиден выезд на встречку, времени на реакцию уже может не хватить. Но наличие в плане гарантированно безопасной траектории полностью решает эту проблему. В данном примере, точно известно, что это начальная фаза выезда на встречку, так как никакого объезда ямы в плане нет. Следовательно, это начальная фаза потери управления и надо начинать реагировать.

А как безопасно разъехаться

Итак складывается опасная ситуация, условно, два автомобиля едут лоб в лоб. Что делать? Надо принять скоординированное решение (либо оба влево, либо оба вправо). Так куда, влево или вправо? Понятно, что второй будет реагировать на решение первого. Но кто должен поворачивать первым? Сейчас на эти вопросы однозначного ответа в принципе нет (неписанные правила потому и неписанные, что работают не всегда).
Объезд встречного дурака слева
И здесь нас опять выручает система центральной диспетчеризации, которая даёт однозначную команду, например, оба влево (что противоречит и писанным и неписанным правилам) но не приводит к ДТП.

А как быть с велосипедистами?

Естественно, абсолютно все участники дорожного движения, постоянно находящиеся на дороге, то есть, все за исключением пешеходов, обязаны подключиться и выполнять указания центральной диспетчеризации. И велосипедисты, как наименее защищённый транспорт, больше всего в этом заинтересованы.

Штрафы не нужны

Так как автоматической диспетчеризации известен план и реальность, то уже при минимальном отклонении, ещё на начальном этапе, выдаётся предупреждение. Например, если Вы будете жать на газ с той же интенсивностью, то через несколько секунд Вы превысите скорость. Если это минимальное превышение произошло случайно, то водитель исправится и реального превышения скорости не будет. Соответственно и штрафовать его просто не за что! Аналогично и со всеми другими нарушениями, например, водитель просто не получит разрешение на парковку в запрещённом месте. Таким образом остаётся единственное нарушение – это преднамеренное (после нескольких предупреждений) игнорирование команд диспетчера. Понятно, что водителя в отношении которого объективно и документально доказано, что он преднамеренно нарушил ПДД надо не просто лишать водительских прав, а заводить дело против того, кто ему эти права выдал.

А что делать с неадекватными водителями и злостными нарушителями?

К чему все эти правильные предупреждения, если их можно будет проигнорировать, и соответственно гарантировать безопасность будет невозможно?
Две секунды, 22 трупа.
Поэтому, для того чтобы гарантировать безопасность, то есть строгое выполнение плана, «Индивидуальный светофор» в каждом автомобиле подключается к органам управления автомобиля и может дистанционно заблокировать любые ещё только потенциально опасные действия водителя. Это гарантирует 100% безопасность дорожного движения с точностью до технической неисправности. Для этого, существующие серийные системы экстренного торможения надо улучшить, используя возможности полной информации и планового движения. То есть, они будут работать не в некоторых простейших ситуациях, как сейчас, а абсолютно во всех опасных ситуациях.
Таким образом, преднамеренно ПДД можно будет нарушить только один раз. А ездить без прав в системе полного наблюдения невозможно в принципе.

Ответственность

Ещё с детского сада, родители учат детей, что: «Вышел на дорогу, отвечаешь за свою безопасность сам». И смотреть надо не на светофор, а на машины, так как ни один светофор ещё ни одного пешехода не убил. Иначе будешь правым, но мёртвым. А сел за руль транспортного средства повышенной опасности, так отвечаешь вообще за всё.
А хотят ли водители и пешеходы отвечать за действия других участников дорожного движения, на которые они повлиять никак не могут? Вопрос не такой уж и глупый. Так как, если в ответственности за свои действия логика есть, то в ответственности за других, никакой логики нет! Поэтому вся ответственность за организацию дорожного движения должна быть возложена на автоматическую систему центральной диспетчеризации, которая имеет всю полноту информации и может напрямую влиять на действия всех участников движения через автомобильный и пешеходный Индивидуальные Светофоры. То есть, за безопасность плана отвечает Евклид со своей геометрией, за практическую реализацию этой геометрии отвечают конкретные программисты, а водители и пешеходы отвечают только за чёткое выполнение требований автоматической центральной диспетчеризации по соблюдению плана дорожного движения.

А зачем тогда водитель?

Так как водитель по сути становится только исполнителем, а исполнять компьютер может гораздо лучше человека, то полноценный автоматический автомобиль пятого уровня получается сам собой, как побочный продукт. При этом нет никакого смысла водителю, который безопасно управляет автомобилем, запрещать получать удовольствие от вождения. Хотя классический подход к автоматическому автомобилю предполагает в перспективе полный запрет «мясных» водителей. Но об этом в следующей статье …
Итог: последовательно рассмотрев все основные проблемы дорожного движения мы пришли к выводу, что все они могут быть полностью решены. И юморная картинка в заглавии статьи в принципе может быть реализована на практике.
Это вторая статья цикла. Обзорное описание принципа работы такой системы «ИТС СПРУТ» можно посмотреть в первой статье цикла
P.S. Так как сторонники плоской Земли Vision Zero заминусовали мне карму, то возможности не только бороться с троллями, но и отвечать на комментарии у меня практически нет. Но все комментарии я читаю, и на все комментарии по сути и строго по теме статьи (напоминаю, что в этой статье обсуждаем решение только на концептуальном уровне) я отвечу в Update к статье.
Сразу отвечу, зачем я связался с критикой Vision Zero. Проблема в том, что пока Vision Zero считается идеальной и безальтернативной, другие концепции просто не рассматриваются! А зачем? Ведь у нас есть идеальное решение Vision Zero, мы его прописали в дорожные карты и всё. Поэтому головная российская организация по инновациям Национальная Технологическая Инициатива (НТИ) так мне и пишет: «Идея проекта признана целесообразной, однако не может быть реализована в рамках Дорожной карты Автонет, так как не соответствует ни одному из её направлений, и не может быть вынесена на РАССМОТРЕНИЕ Рабочей группой Автонет».
Продолжение следует …