Справочник Бухгалтера

Сильная зависимость российской экономики от нефти и цен на нее — неоспоримый факт. Но мнения о том, как именно топливный рынок влияет на все остальные процессы, сильно разнятся. Среди широких масс бытует мнение, что бензин в нефтедобывающей стране должен быть по умолчанию очень дешевым или вовсе бесплатным. Некоторые экономисты, опираясь на примеры Норвегии и США, ждут от цен на российских заправках четкого следования мировым котировкам. От действительного положения вещей далеки обе позиции. Почти 30 лет, прошедшие с распада Советского Союза, доказали, что топливо в России может только дорожать — вопрос лишь в том, насколько быстро. Причин сразу несколько, от курса рубля до нового бюджетного правила, призванного сгладить последствия масштабной налоговой реформы. Обреченные на рост — в материале «Ленты.ру».

В конце июня цены на бензин Аи-95, более качественный по сравнению с самым популярным Аи-92, достигли исторического максимума. На Санкт-Петербургской международной топливно-сырьевой бирже (СПбМТСБ) тонна 95-го стоила 58,1 тысячи рублей. Экономисты поспешили объяснить происходящее последствиями коронавируса: после отмены большинства ограничений потребление и спрос восстановились быстрее, чем производство на нефтеперерабатывающих заводах, — отсюда временный дефицит. На самом деле проблема имеет более глубокие корни и тянется с 1990-х годов, когда на смену советской плановой экономике пришла рыночная, предусматривающая свободно устанавливаемые курсы валют.

Чтобы понять, почему бензин в России последние 30 лет дорожает без оглядки на нефтяные цены и почти никогда не дешевеет вслед за ними, необходимо разобрать процессы ценообразования на нефть и нефтепродукты (дизель, мазут, газойль, керосин и другие виды топлива). Единственные потребители нефти — НПЗ. Сырье они покупают тремя способами: через долгосрочные договоренности с добывающими компаниями; на бирже, где торгуются фьючерсные контракты (с фиксированной ценой и датой поставки в будущем); на специальных хабах (торговых площадках), где срок между сделкой и поставкой сокращен до двух рабочих дней. Цены по долгосрочным контрактам прописаны заранее на годы вперед, в остальных случаях определяются объемом спроса и предложения. К примеру, в последние месяцы на фоне закрытия целых отраслей потребность большинства стран в нефтепродуктах радикально снизилась и только теперь начинает восстанавливаться до былых уровней, из-за чего просели и котировки фьючерсов. На долгосрочных соглашениях это пока не отразилось, но может повлиять в будущем.

Посредниками выступают профессиональные трейдеры, доставляющие нефть от продавца к покупателю. Заводам они тоже помогают сбыть переработанное топливо — автозаправочным станциям, промышленным предприятиям, обслуживающим аэропорты компаниям. Трейдеры, комбинирующие все способы торгов и нередко запасающиеся товаром напрямую от производителя, извлекают выгоду из стоимости контрактов с разными сроками исполнения: более отдаленные фьючерсы в нормальной ситуации стоят дороже. Но такой порядок действует только на международном рынке — на национальных все сильно зависит от того, выступает ли страна экспортером или же закупает ресурсы за границей.

Только для своих

При импорте все просто: завод покупает нефть на общемировых условиях, производит из нее бензин и перепродает в собственной стране. К закупочной стоимости добавляются затраты на транспортировку и переработку, желаемая прибыль, и в результате образуется конечная цена для покупателя — сети АЗС. Купить за рубежом можно и готовый бензин, цена будет схожей, поскольку в нее будут включены те же компоненты. Этот принцип называется импортным паритетом.

Но для НПЗ из добывающей страны порядок уже другой: закупать нефть приходится у «своих», а цена получается путем вычитания из международных котировок тех же транспортных и остальных сопутствующих расходов. В России дополнительно вычитается экспортная пошлина, которую государство взимает с продавцов за каждую тонну отправленной за границу нефти, но добавляется акциз, не взимаемый с вывозимых товаров. Это экспортный паритет: из базовой мировой цены убираются (а не добавляются, как при импорте) излишки.

Перед российскими нефтяниками стоит выбор: отправить добытую продукцию на экспорт или продать в родной стране. Компании исходят из того, что выгода в обоих случаях должна быть равной (то есть паритетной). Поскольку при продаже нефти на внутреннем рынке не надо тратиться на доставку (обычно в порт нидерландского Роттердама) и экспортную пошлину, продавцы готовы делать скидку — ее не перевешивают даже прибавляемые акцизы. Российскому заводу сырье достается дешевле, чем европейскому. Но после переработки они сталкиваются с той же дилеммой: отправить бензин за границу или продать внутри страны дешевле — при вывозе нефтепродуктов тоже уплачивается пошлина.

Обычно решение принимается исходя из текущих рыночных реалий. Объемы нефти и нефтепродуктов, не распроданные по долгосрочным контрактам, экспортируются, если мировая цена за вычетом всех расходов (она называется нетбэком) выше внутрироссийской. Это приводит к снижению предложения внутри страны (и возможному дефициту), в результате внутренние расценки растут. Когда продавать дома выгоднее, нефтяники и переработчики отказываются от экспорта и провоцируют избыток предложения, стоимость падает. Таким образом стоимость нефти и бензина в России зависит от международной, на которую ориентируются все заинтересованные стороны.

Подсели

Сами по себе оба паритета — и экспортный, и импортный — подразумевают, что цены для конечных потребителей могут меняться в зависимости от внешних условий, причем в любую сторону. Так происходит в Европе и США, которые считаются одними из крупнейших экспортеров нефти и нефтепродуктов, но из-за несовершенства транспортной системы вынуждены закупать значительные объемы за рубежом. Американский президент Дональд Трамп два года назад звонил наследному принцу Саудовской Аравии Мухаммеду ибн Салману и требовал увеличить добычу, чтобы в преддверии выборов в Конгресс привлечь неопределившихся избирателей дешевым бензином.

В России много перекосов. Главный связан со слишком сильной зависимостью экономики от нефтегазовых доходов. Особенно заметной она была после распада СССР и банкротства многих производств, не выдержавших конкуренции с более дешевой и качественной импортной продукцией. На нефть до сих пор приходится 62 процента всех поставленных за границу товаров (по итогам 2019 года, в расчет не принимались услуги).

В 2018 году, который Росстат взял за базовый, добыча и переработка полезных ископаемых (не только нефти и газа, но также угля, торфа, руд и прочих) принесли российской экономике 34,3 процента всей добавленной стоимости (сумма всех добавленных стоимостей образует ВВП). На обрабатывающие производства, к которым относятся почти все остальные отрасли промышленности, кроме электро- и гидроэнергетики, пришлось 53,2 процента.

По данным Минфина, нефтегазовые доходы федерального бюджета в 2019 году составили 7,9 триллиона рублей, или 39,2 процента от всех поступлений. Сюда входят налог на добычу полезных ископаемых (НДПИ), экспортные пошлины на нефть, нефтепродукты и газ, а также недавно внедренные налог на добавленный доход (НДД) и акциз на нефтяное сырье. Налог на прибыль компаний отрасли и НДС в статистике не учитываются, и некоторые экономисты считают такой подход некорректным. Согласно их версии, нефтегазовый сектор в прошлом году принес стране 10,5 триллиона рублей, или 52,2 процента всех бюджетных доходов.

Такая зависимость обычно приводит к «голландской болезни». Определение ей дали в 1970-х — после того, как в нидерландском Гронингене было открыто крупное газовое месторождение. Страна быстро привыкла зарабатывать легкие деньги, но приток на местный валютный рынок «лишних» долларов (за которые во всем мире традиционно продаются углеводороды) привел к чрезмерному укреплению ходившего тогда в обороте гульдена. Спрос на него создавали экспортеры газа, нуждавшиеся в национальной валюте для выплаты зарплат, налогов, инвестирования в расширение производства.

В итоге страдали экспортеры из других, более технологичных отраслей: их продукция в пересчете на доллары стоила больше, чем могла бы при слабом гульдене, что отталкивало покупателей и снижало выручку. Производства переживали спад и закрывались, поскольку ввозить в страну импортные товары зачастую было выгоднее. Виновником «голландской болезни» чаще всего становятся именно ресурсодобывающие компании. В России такой эффект называют «нефтяной иглой».

Валютные качели

Отечественная экономика ощущает на себе дополнительные риски: курс рубля не просто укрепляется вслед за ростом нефтегазового экспорта, но и колеблется в зависимости от движения мировых цен на углеводороды, особенно на нефть. В большинстве финансово стабильных стран существует один основной способ управлять курсом национальной валюты — изменять ключевую ставку на рынке. Чем она ниже, тем менее привлекательны местные активы для внешних инвесторов, а значит — меньше спрос на валюту. Для России цены на нефть служат дополнительным и очень существенным фактором, на который власти к тому же имеют ограниченное влияние. Избыточная выручка экспортеров, продаваемая на внутреннем рынке, укрепляет рубль, ее отсутствие — ослабляет его.

Колебания чреваты неопределенностью для всех, кто не связан с нефтью и газом. К примеру, продавцы импортной электроники, валютные цены на которую обычно растут в пределах инфляции, несут дополнительные непредвиденные расходы при каждом падении курса рубля. Парадоксально, но нефтяники разницы почти не замечают. Для них рублевый ориентир — нетбэк (мировая цена за вычетом экспортной пошлины и логистических затрат) — всегда остается стабильным. Чем выше он в долларах, тем «сильнее» рубль, и наоборот. Грубо говоря, итоговая стоимость для российских НПЗ при цене 50 долларов за баррель и курсе 60 рублей за доллар будет такой же, как и при 100 долларах за баррель, но курсе 30 рублей за доллар. То же происходит с бензиновым нетбэком, который заводы принимают за базу при торгах на российских биржах. Крупнейшая площадка — Санкт-Петербургская международная топливно-сырьевая биржа.

Как следствие, цены на производимый заводами бензин долгие годы оставались предсказуемыми: независимо от внешней конъюнктуры они немного росли — на величину инфляции и регулярно повышаемых правительством акцизов. Этот косвенный налог, как и НДС, включается в стоимость товара и оплачивается конечным потребителем. В цене российского бензина акцизы занимают от 18 до 30 процентов, а все налоги в совокупности — до 65 процентов. Единственное исключение случилось в кризисном 2009 году, когда по всему миру, включая Россию, как и сейчас, упало производство и спрос на топливо. Добывающие компании и НПЗ вынуждены были ненадолго снизить цены на свою продукцию.

Пять лет спустя на мировом рынке произошел сильнейший обвал. В течение 2014 года фьючерсы Brent подешевели на 45 процентов (примерно со 100 до 55 долларов за баррель), а в 2014-2016 годах суммарно — на 70 процентов. Причиной назвали резкое оживление на американском сланцевом рынке — именно на него пришлось около половины глобального роста добычи, хотя прежде его доля не превышала шести процентов. В обычной ситуации внутренние цены на бензин в России остались бы практически неизменными: «ослабевший» рубль сохранил бы нетбэк для добытчиков на прежнем уровне.

Но падение оказалось слишком сильным. Иностранные инвесторы, привыкшие видеть в нефтегазовом секторе основу российской экономики, испугались за ее дальнейшие перспективы и начали массово распродавать активы, избавляясь от освободившихся ненужных рублей. Ситуацию дополнительно подогревали спекулянты, спешившие переложиться в более надежные активы, и некоторые компании, лишившиеся из-за недавно введенных санкций доступа к зарубежному капиталу. Они срочно занимали рубли и покупали на них валюту на внутреннем рынке.

В итоге за год российская валюта потеряла 56 процентов стоимости, а в «черный вторник» 16 декабря побила абсолютный антирекорд: доллар торговался за 80 рублей, евро — за 100. Падение курса рубля оказалось более сильным по сравнению с ценами на нефть. Баланс был нарушен, и к концу 2014 года рублевый нетбэк, вопреки прежде работавшим правилам, вырос, потянув за собой стоимость бензина. За год она увеличилась на 8-11 процентов.

По правилам

Следующие два года цена снова оставалась стабильной, пока в феврале 2017-го в России не заработало бюджетное правило. Попытки запустить его предпринимались и раньше, но оказывались безрезультатными. Правило предписывает, что все нефтегазовые доходы, полученные сверх уровня, который обеспечила бы цена на нефть российской марки Urals в 42,6 доллара за баррель, не поступают напрямую в бюджет и не могут тратиться на текущие нужды. Они направляются в Фонд национального благосостояния (ФНБ) — единственный оставшийся в России суверенный фонд, в котором государство копит средства, инвестируя их в надежные низкодоходные активы. Когда нефть опускается ниже базовой отметки, активы фонда распродаются для поддержания курса рубля, пострадавшего от нехватки экспортной выручки.

В ФНБ хранятся иностранные государственные облигации, номинированные в долларах, евро, юанях и других валютах. Поступающие в него средства предварительно обмениваются на них, ослабляя тем самым рубль. Выходит, что часть валютной выручки, только что проданной ради уплаты налогов и пошлин, пускается в обратный путь. В среднесрочной перспективе курс рубля остается на приблизительно одинаковом низком уровне, а рублевый нетбэк по нефти и бензину ориентируется только на мировые цены и следует за ними. Исключения возможны на короткой дистанции в случае слишком резких потрясений, подобных мартовскому ценовому обвалу после разрыва сделки ОПЕК+, поскольку ЦБ проводит операции постфактум по итогам каждого месяца. Власти много говорили, что курс рубля наконец-то «отвязался» от цен на нефть.

Однако тут в дело вмешались акцизы, размер которых правительство ежегодно изменяет — иногда снижает, но чаще увеличивает. Обычно рост не превышает уровня инфляции, но с января 2018-го составил сразу 10,7 процента (при годовой инфляции около четырех процентов) — до 11,2 тысячи рублей за тонну бензина класса «Евро-5» и 11,2 тысячи рублей за тонну дизельного топлива. Власти объяснили это решение стремлением направить собранные средства на строительство сразу двух важных автотрасс: калининградского «Приморского кольца» и крымской «Тавриды».

Даже Федеральная антимонопольная служба (ФАС) выступала против столь резкого роста акцизов, опасаясь роста розничных цен. К тому же в апреле 2018-го США ввели очередные санкции — на этот раз в отношении российских бизнесменов, тесно связанных, по их мнению, с Кремлем. Новые ограничения отпугнули инвесторов, побоявшихся иметь дело с крупнейшими российскими компаниями, поскольку это грозило запретом на работу в Америке. Курс рубля опустился, что только усилило эффект от приобретения валюты для ФНБ по бюджетному правилу. Нетбэк подрос сильнее ожидаемого, вслед за ним — и розничные цены на бензин. С середины марта по июль Аи-92 подорожал на девять процентов; Аи-95 — на 8,5; дизель — на 6,4. И такой рост в сложившихся международных условиях был еще сдержанным, ведь рублевый нетбэк за это же время увеличился почти на 25 процентов. Повысить цены еще сильнее НПЗ и АЗС мешали ограниченные возможности покупателей.

В горящую избу

Правительство кинулось исправлять ситуацию вручную и договорилось с крупнейшими производителями о заморозке цен. Потенциальным нарушителям пригрозили поднять экспортную пошлину на бензин с 30 до 90 процентов от величины пошлины на сырую нефть (что привело бы к резкому снижению бензинового нетбэка). Особенно сложно владельцам АЗС приходилось осенью 2018 года, когда мировые котировки на нефть взлетели из-за падения добычи в Венесуэле и Иране (стоимость барреля североевропейской марки Brent доходила до 86 долларов), а повышать цены на заправках по-прежнему было нельзя. Даже экстренное снижение акцизов — на 3,7 тысячи рублей за тонну бензина — не сильно выправило положение независимых (от крупных холдингов) сетей.

Продлить заморозку договорились и на начало 2019 года. По условиям нового соглашения, цены на бензин могли расти только на величину инфляции, а в начале года — еще и на размер повышения НДС, который увеличился с 18 до 20 процентов. Но главным событием в отрасли стало завершение налогового маневра, рассчитанного до 2024 года. Он предусматривает постепенное снижение экспортных пошлин с одновременным повышением НДПИ. Последний гораздо привлекательнее для государства, ведь им облагается вся добываемая в России нефть, а не только экспортируемая.

До 65 процентов стоимости российского бензина приходится на налоги и сборы

Но снижение пошлин означает увеличение нетбэка, а значит — открывает новые возможности для роста внутренних цен. Чем ниже пошлина, тем выгоднее продавать топливо за границу, что приводит к сокращению предложения на родине. К тому же нефтеперерабатывающие заводы постепенно лишаются так называемой бюджетной субсидии в виде разницы между экспортными пошлинами на сырую нефть и на нефтепродукты. К примеру, в 2017 году (последнем перед разработкой налогового маневра) российские НПЗ сообща сэкономили 1,4 триллиона рублей, а потеряли из-за пошлин только 782 миллиарда. В отсутствие такой поддержки рентабельность многих из них могла снизиться до критических значений.

Хотели как лучше

В качестве решения проблемы был разработан специальный механизм обратного акциза. В Налоговом кодексе появился новый подакцизный товар — нефтяное сырье, под которым понимается вся нефть, купленная заводом для переработки на домашнем рынке. Если нефтяная компания соблюдает норматив по количеству такой нефти (в процентах от всей добытой), ей начисляется дополнительный акциз. Однако платить его, в отличие от всех остальных, не нужно — он засчитывается в виде вычета и уменьшает общую сумму налогов за отчетный период. Акциз был рассчитан в первую очередь на вертикально интегрированные нефтяные компании (ВИНК) — крупные холдинги, в состав которых входят и добывающие подразделения, и НПЗ, и собственные сети заправок, но распространяется также и на независимые НПЗ.

Условия его получения просты: необходимо либо производить высококачественный бензин по стандарту «Евро-5» в доле не менее 10 процентов от всей продукции, либо потратить на модернизацию как минимум 60 миллиардов рублей за несколько лет. Главная составляющая обратного акциза — так называемая демпфирующая надбавка, или попросту демпфер. По своей величине она, как правило, намного превосходит сам акциз. Рассчитывается она как разница между рублевым нетбэком на бензин и условной внутренней ценой, которую правительство устанавливает на год вперед, ориентируясь на прошлогодние рыночные значения. Если нетбэк выше, большая часть разницы (68 процентов для обычного бензина и 65 — для дизеля) компенсируются государством через демпфер — фактически НПЗ уменьшает на эту сумму налоги.

Власти надеялись, что производители бензина, получив компенсацию, не будут отправлять продукцию на экспорт или повышать цены внутри страны. Однако и у этой меры есть очевидные недостатки. Главный заключается в том, что демпфер может быть отрицательным — в том случае, когда нетбэк ниже условной цены. Тогда 68 процентов разницы придется выплачивать уже самим НПЗ в виде дополнительного налога (вычет попросту исчезнет), и стимула сдерживать цены на внутреннем рынке у них уже не будет. Более того, законом предусмотрено, что демпфер перестанет начисляться, если текущие внутренние цены на 10 процентов и более превышают условную. Продавцам выгодно держать котировки именно на таком уровне, чтобы избежать отрицательного демпфера. Если же он положительный, имеет смысл установить цену, максимально близкую к планке «условная стоимость плюс 10 процентов».

Но и это еще не все. Условная цена, с которой сравнивается экспортная альтернатива, многими воспринимается как недостаточно корректный ориентир. Она не реагирует на текущие рыночные изменения и весь год остается на одном уровне, а в следующем просто индексируется на пять процентов. Если предположить, что в будущем мировые цены будут снижаться, вероятность отрицательного демпфера только вырастет. У НПЗ, а следом и у розничных продавцов бензина не остается повода снижать расценки.

Кроме того, демпфирующие надбавки к обратному акцизу по разным видам топлива — обычному бензину и дизелю — учитываются вместе, что нередко приводит к завышению котировок, даже когда этого можно избежать. К примеру, отрицательный демпфер на бензин перекрывает положительный на дизель, заводу доначисляются налоги, и он вынужден перекладывать их на покупателей.

Народ против

Независимые АЗС предлагают свои варианты выхода из ситуации. Среди них — установление нижней планки относительно условной цены (по аналогии с верхней), за которой демпфер будет обнуляться. По мнению авторов, такая мера будет стимулировать производителей опускать цену ниже планки, но на деле аргумент выглядит спорным. В 2020 году условная цена равна 53,6 тысячи рублей за тонну бензина. Даже если нетбэк будет составлять хотя бы 50 409 рублей (или выше), уплата в бюджет отрицательного демпфера без повышения оптовой цены на бензин будет для НПЗ выгоднее, нежели добровольное снижение до уровня условной цены минус 10 процентов. В начале 2020 года нетбэк для бензина находился на уровне 53 773 рублей.

В последние месяцы он существенно снизился — из-за падения спроса на топливо в условиях пандемии. Пока вертикально интегрированные нефтяные компании и независимые НПЗ исправно платят государству отрицательный демпфер, видимо, опасаясь, штрафных санкций или новых ограничений. Только за март в бюджет поступило 10,5 миллиарда рублей. Но теоретически переработчикам ничто не мешает поднять цены до уровня выше 58 960 рублей за тонну (условная цена плюс 10 процентов), чтобы обнулить отрицательный демпфер. Нынешние котировки на Санкт-Петербургской бирже немного не дотягивают до этого значения, остановившись на отметке 58 174 рубля.

По-настоящему действенным шагом была бы отмена отрицательных демпферов. Тогда приемлемая для НПЗ цена могла бы опускаться ниже условной отметки — при располагающей внешней конъюнктуре. Но власти едва ли пойдут на такой шаг, ведь им надо возмещать доходы бюджета, выпадающие из-за компенсаций заводам (в виде положительного демпфера), а заодно из-за упавших цен на нефть. Также стоит снять запрет на импорт бензина из-за рубежа, временно введенный правительством для отсеивания конкуренции отечественным перерабатывающим предприятиям.

Работа над ошибками

В глобальном плане для того, чтобы на российском топливном рынке установилось здоровое ценообразование, предполагающее возможность снижения котировок, необходимы более глубокие перемены. Отечественной экономике нужно сократить слишком сильную зависимость от экспорта сырьевых ресурсов. Тогда изменения мировых цен не будут влиять на курс рубля, а значит, нетбэк станет плавающим (и даже бюджетное правило не способно будет внести коррективы). Укрепление международной роли российской валюты послужит той же цели — при условии, что хотя бы какая-то часть поставок за рубеж будет оплачиваться рублями.

Некоторые страны, в основном с авторитарным правлением, решают проблему иначе. Они выплачивают нефтяникам и переработчикам субсидии за снижение цен для населения. Размеры таких льгот намного превышают российские демпфирующие надбавки. Так, в Венесуэле литр бензина стоит 2,5 цента, в Саудовской Аравии до недавнего времени — 24 цента (пока власти не инициировали повышение на 80 процентов), в Кувейте — 34 цента. Президент Туркмении Гурбангулы Бердымухамедов два года назад распорядился повысить цены в 1,5 раза — до 42 центов за литр.

Однако компенсируются низкие цены, как правило, двумя способами: повышением налогов или переводом всей нефтяной отрасли под полный контроль государства. Зачастую позволить себе слишком низкие расценки на заправках могут добывающие страны с небольшим населением. Так они реализуют концепцию нефтяной ренты, делясь с жителями доходами от экспорта. В полноценной рыночной экономике бесплатные либо слишком дешевые ресурсы невозможны — ведь каждая компания должна преследовать коммерческий интерес.

Обратным примером может служить Норвегия. Государство с населением пять миллионов человек имеет развитую и диверсифицированную экономику: помимо нефти и газа, экспортирует оружие, сельскохозяйственную продукцию, зарабатывает на туризме. Колебания цен на ресурсы не приводят к резким перепадам курса национальной валюты — кроны. К тому же нефтегазовые доходы бюджета не зависят от налогов. Они поступают в казну напрямую в качестве платы за пользование принадлежащими государству месторождениями и трубопроводами, что позволяет избежать постоянных изменений в налоговой политике властей и введения аналога российского демпфера.

С 1990-х функционирует знаменитый Норвежский пенсионный фонд, самый крупный суверенный фонд в мире с активами общей стоимостью выше триллиона долларов. В нем, как и в российском ФНБ, накапливаются сверхдоходы от продажи углеводородов, однако они не могут использоваться на текущие нужды и предназначены будущим поколениям норвежцев. Цены на местных АЗС колеблются в зависимости от текущей конъюнктуры. Такая модель может стать ориентиром для России. В отличие от постоянно меняющихся российских условий, она годами доказывает свою эффективность.

В Министерстве внутренних дел РК рассказали о механизмах регистрации авто, ввезенных из Армении, передает корреспондент МИА «Казинформ».

Как проинформировал заместитель председателя Комитета административной полиции МВД РК Серик Тусупов, регистрация автомобилей из Армении проводится в Центрах обслуживания населения. Для удобства граждан организована работа ЦОНов в воскресные дни до 13:00.

«В архивах ЦОНов осуществляется хранение техпаспортов и госномеров, выданных в Армении, до их востребования собственниками автомобиля. Их возврат будет осуществляться по запросу собственников, в случае снятия автомобиля с регистрационного учета в Казахстане. При этом сроки эксплуатации зарегистрированных автомобилей не ограничиваются. Собственник автомобиля вправе сам принять решение о сроках его эксплуатации», — сказал Серик Тусупов в ходе онлайн-брифинга в СЦК.

По его словам, если гражданин захочет снять с учета свой автомобиль, он должен: уплатить налог на транспорт за текущий период; сдать «казахстанские» госномера и техпаспорт; получить обратно в спецЦОНе «армянские» номера и техпаспорт.

«Для детальных консультаций организована работа call-центров в Департаментах полиции, кроме того, в каждом спецЦОНе находятся сотрудники полиции, которые также осуществляют консультирование населения», — добавил С. Тусупов.

Зампредседателя комитета административной полиции МВД

ответил, что обязательства по уплате утилизационного сбора в рамках регистрации не возникнет и в 2021 году.

«Все предусмотренные законодательством сборы, а это госпошлина, утильсбор и таможенные платежи предусмотрены при регистрации транспортных средств, ввезенных из-за рубежа и не состоящих на учете в других государствах. Январское постановление Правительства принималось для тех владельцев автомобилей, которые хотят снять с учета автомобиль в Армении и зарегистрировать его в Казахстане в обычном порядке. Поэтому, таким автовладельцам и была дано время достаточное для выполнения названных процедур», — отметил Серик Тусупов.

Депутаты предлагают отменить с 2021 года непопулярный в народе налог. Радоваться — или не торопиться?

Фото: Олег УКЛАДОВ

Депутаты активно ратуют за отмену транспортного налога. В конце августа такой законопроект внес депутат от «Единой России» Андрей Барышев. Сегодня, 3 сентября, спустя всего-то две недели, в Госдуму поступил еще один такой документ — уже от группы законодателей, среди которых представители ЛДПР Ярослав Нилов и Борис Пайкин.

Беспокоятся депутаты, как они говорят, конечно же, о народе и его избыточном налогообложении. И, как пишут в пояснительных документах, о снижении социальной напряженности.

«Эксперты указывают на двойное налогообложение водителей транспортного средства, поскольку, заливая бензин, они платят акциз, а также раз в год обязаны платить транспортный налог. Главная несправедливость транспортного налога состоит в том, что он исчисляется в зависимости от мощности двигателя транспортного средства, а не от срока его эксплуатации и других характеристик. В результате данный налог платят одинаково те, кто за рулем автомобиля ежедневно и те, кто использует его лишь изредка», — это из пояснительной записки к самому последнему законопроекту.

«Полная замена транспортного налога доходами от продажи топлива (акцизом) приведет к более справедливому распределению бремени покрытия расходов, связанных с развитием дорожной инфраструктуры в стране», — а это из записки к законопроекту депутата-единороса Барышева.

Звучит вроде бы правильно и справедливо. Правда, транспортный налог у нас пытаются отменить где-то с 2010 года. И даже совсем было собрались это сделать с 2016-го, под предлогом чего стали активно повышать акцизы на топливо. А налог так и не отменили. Исходя из этого исторического опыта, у меня как у автомобилистки, новые активные разговоры об отмене транспортного налога, честно говоря, вызывают беспокойство — значит, опять бензин подорожает.

Так от чего нас собираются спасать и может ли новая попытка оказаться удачной?

НАСКОЛЬКО ВЕЛИК ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ

Сейчас его платят все владельцы автомобилей, мотоциклов, а также других транспортных средств (например, катеров и снегоходов). Ставки устанавливаются на уровне регионов и зависят от мощности двигателя — чем больше «лошадок», тем больше ставка. Особые, повышенные, ставки — на «роскошные» авто стоимостью свыше 3 миллионов, перечень таких марок каждый год утверждает правительство.

Например, за старенькую «Ниссан Альмеру» с 98 «лошадками» я плачу в год около 1000 рублей (в Московской области транспортный налог-2020 при движке до 100 л.с. — 10 руб./л.с., в Москве -12 руб.). В тех же пределах, даже дешевле, обходилась «Нива» (80 л.с.). Скажем прямо, не те суммы, экономия на которых спасет мой бюджет в условиях всяких коронавирусных проблем. Подорожание бензина беспокоит меня гораздо больше. Но, например, «Тойота Камри» мощностью 249 л.с. ее владельцу в Москве, как подсказывают эксперты, обходится уже в 18 675 рублей налога в год.

— Когда налог вводился, большинство автомобилей были недорогие: отечественные или просто маломощные. Владельцев не затрудняло платить по 400-1000 рублей в год. А сегодня даже бюджетные транспортные средства имеют двигатели внушительной мощности – 120-150 л. с. и обходятся уже не бюджетно, — считает руководитель проектов по оценке и финансовому консалтингу группы компаний SRG Александр Багрецов. — При этом расход топлива у современных машин меньше, чем у маломощных аналогов 90-х и 2000-х.

Меньше или больше станут платить автомобилисты?

Фото: Николай ОБЕРЕМЧЕНКО

ЧТО ТУТ НЕ ТАК СО СПРАВЕДЛИВОСТЬЮ

-У многих граждан негативное отношение к транспортному налогу, и оно во многом связано с самим его названием. Бытует мнение, что раз я плачу транспортный налог, то должен получать взамен качественные автомобильные дороги, — высказал «КП» свое мнение профессор МАДИ Михаил Якимов. — Но налоговая система Российской Федерации не подразумевает целевых налогов. Транспортный налог платят и владельцы катеров, яхт и самолетов, и вполне очевидно, что это никак не связано с дорожным строительством.

Иными словами, для многих водителей понятнее, когда они платят некий сбор именно при покупке бензина. Кто больше заправляется, тот, значит, больше ездит — а значит, и больше должен тратиться на поддержание в порядке дорог.

Выходит, депутаты правы?

ПОЧЕМУ ЕГО НИКАК НЕ ОТМЕНЯТ

«Отмена транспортного налога приведет к снижению поступлений региональных бюджетов, направляемых на формирование дорожных фондов, что потребует соответствующей компенсации из федерального бюджета», — это из ответа Минфина на законопроект депутата Андрея Барышева.

Транспортный налог — региональный. В отличие от абсолютного большинства других налогов, доходы от которых уходят в центр, поступления от этого — полностью в распоряжении регионов. Правда, доля его в региональных налогах в целом не очень высока — 1,6%. Но это — 175 млрд рублей (официальные данные за 2019 год). Из 179,6 млрд начисленных (собираемость — почти 100%, во всяком случае по версии Минфина). Эти деньги надо чем-то заменить.

Акцизы на топливо, за счет которых предлагают это сделать депутаты, поступают и в федеральный, и в региональные бюджеты. Региональная доля постепенно увеличивается, и в этом году должна составить уже около 70%. Если увеличить ее еще серьезнее прямо сейчас — чтобы, как предлагают депутаты, отменить транспортный налог с 1 января 2021 года — чего-то не дополучит федеральный бюджет. Или повышать акцизы придется существеннее.

А НАМ ЭТО ПРАВДА ВЫГОДНО?

Это вопрос, на который однозначного ответа эксперты не дают. Судите сами. За последние четыре года ставки акциза на бензин и так выросли почти на 40%, что увеличило его стоимость, по оценкам экспертов, на 8%.

При этом если транспортный налог бьет по карманам определенной категории автовладельцев, то повышение акцизов на бензин так или иначе задевает всех. Это как с НДС — затраты, которые по цепочке закладываются почти во все категории товаров. Все же как-то надо перевозить — и чаще всего, куда-то доставлять автотранспортом.

— В европейских странах доля акцизов в стоимости моторного топлива намного выше. Там тем самым сдерживают уровень автомобилизации. Но в России иная ситуация, — считает Михаил Якимов. — У нас огромные территории. И если в крупных городах — проблемы с пробками и заторами, то во многих регионах — проблема с транспортной доступностью, которая решается в основном за счет автотранспорта. Серьезный рост стоимости топлива за счет ускоренного роста акцизов может нарушить связи между целыми территориями.

Правда, есть опасение, что и на этот раз все получится как всегда: и транспортный налог оставят, и акцизы повысят «с запасом».

Вернуть налоги при покупке квартиры или прохождении лечения станет проще: вводятся новые правила

Минфин намерен радикально упростить получение гражданами налоговых вычетов (подробности)

Почем сейчас снять жилье: арендаторы разбежались, но хозяева упорно держат цены

Одна из главных тенденций сезона — бросить однушку в столице и махнуть на несколько месяцев в Сочи (подробности)

СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ

Министерство финансов Беларуси готовит проект указа, предусматривающий отдельную уплату дорожного сбора физлицами, вне зависимости от прохождения техосмотра. Планируется, что сбор будет уплачиваться гражданами по заявительному принципу, исходя из планируемого периода участия транспортного средства в дорожном движении. Об этом сообщает сайт Минфина.

Действующая система взимания госпошлины предусматривает необходимость ее уплаты за весь период действия разрешения на допуск автомобиля к участию в дорожном движении (до наступления даты прохождения очередного государственного техосмотра).

— Это вызывает нарекания со стороны отдельных граждан (пенсионеры, лица, эпизодически эксплуатирующие транспортные средства, в том числе мотоциклы, прицепы и др.), поскольку такой порядок не учитывает интенсивность (сезонность) использования дорог, — отметили в ведомстве.

В связи с этим Минфин сейчас готовит проект указа президента «О плате за пользование автомобильными дорогами Республики Беларусь и отдельными элементами улично-дорожной сети». Проект предусматривает отвязку уплаты госпошлины физическими лицами от прохождения государственного техосмотра транспортных средств.

— Оплата госпошлины будет вноситься гражданами по заявительному принципу исходя из планируемого периода участия транспортного средства в дорожном движении.
Так, если гражданин не будет эксплуатировать транспортное средство (например, в зимний период), то плата вноситься не будет, а гражданами, круглогодично использующими транспортные средства, к ставкам платы будет применяться понижающий коэффициент 0,8 (при единовременном ее внесении за 12 и более месяцев подряд). Таким образом, размер месячной платы за легковой автомобиль в зависимости от разрешенной максимальной массы транспортного средства будет составлять от 0,25 до 0,91 базовой величины (от 6,3 до 23,2 рублей — прим. TUT.BY), — рассказали в Минфине.

Планируется, что «для обеспечения удобства физических лиц» плата будет вноситься через систему ЕРИП в круглосуточном режиме (7/24/365), а также через кассы банков и отделения почтовой связи до начала участия транспортного средства в дорожном движении либо не позднее последнего числа месяца, в котором оно участвовало в дорожном движении.

В сообщении Минфина отмечается, что «госпошлина, уплаченная за выдачу разрешения на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении до вступления в силу этого указа, будет засчитываться в счет платы до истечения срока действия указанного разрешения» — то есть если автовладелец до вступления новых правил прошел техосмотр и заплатил пошлину, то следующий раз ее надо будет платить когда закончится срок техосмотра.

Новый порядок уплаты «транспортного налога» заработает не ранее 1 января 2020 года.

История «транспортного налога»

С 2014 года для финансирования дорожной инфраструктуры все автовладельцы в Беларуси стали уплачивать госпошлину за выдачу разрешения на допуск транспортного средства к участию в дорожном движении (так называемый дорожный сбор, или как многие его называют «транспортный налог»). При этом госпошлину автовладельцы сейчас должны уплачивать во время прохождения техосмотра транспортного средства.

Автовладельцы стали массово игнорировать уплату сбора, а кроме того перестали проходить техосмотр.

Власти задумались об изменении механизма. В начале октября 2018 года премьер-министр Беларуси Сергей Румас сообщил, что уже в середине 2019 года уплату дорожного налога отвяжут от техосмотра. Премьер-министр Беларуси сообщил тогда, что новая схема, по предварительным данным, заработает с 1 июля 2019 года, однако такое решение не поддержала Администрация президента, сообщил заместитель министра финансов Дмитрий Кийко.

Он сказал, что в ходе дискуссии на государственном уровне было отмечено: предложенный вариант взимания дорожного сбора является недостаточно справедливым, поскольку не учитывает интенсивности использования транспортного средства. Поэтому Минфин стал рассматривать вариант о включении дорожного сбора в стоимость топлива.

Очень часто ко мне приходят вопросы — про себестоимость бензина, а сейчас (видно из-за кризиса) такие вопросы намного увеличились. Народу интересно, а сколько реально стоит произвести 1 литр топлива, скажем АИ – 92? Так ли это сложно как кажется и откуда берется такая большая стоимость бензина в стране? Лично я очень долго изучал этот вопрос, на который сегодня постараюсь вам ответить простыми, что говорится, словами …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

Как мы с вами уже знаем — бензин производится из нефти, способов всего два: метод прямой перегонки и более совершенный метод крекинга (термического или каталитического). Но для того чтобы получить нефть нужно для начала найти месторождение, произвести геологические изыскания и только после этого начинать бурить. После этого нефть нужно доставить на перерабатывающее предприятие, которое уже изготовит бензин (доведет до нужных стандартов), после чего его транспортируют на сеть АЗС. После этого заправочная станция в комфортных для вас условиях продаст вам литр топлива, за который вы собственно и платите! Компания, которая произвела и продала вам топливо, должна заплатить акцизы и налоги в государственный бюджет. Именно из всей этой совокупности и складывается цена 1 литра топлива.

Если вывести цепочку то она получается примерно: — себестоимость добычи (разведки) + затраты на транспортировку + затраты на переработку + расходы на розницу + налог на прибыль + Акциз + НДС + НДПИ + совокупная прибыль (производителя и переработчика) = стоимость 1 литра.

С одной стороны кажется — что все сложно, цепочка большая! Но с другой стороны самое сложное это добыть нефть, а уже дальше это дело техники – переработка и доставка до потребителя, ну и конечно налоги – налоги! А куда же без них. Сегодня я хочу остановиться подробнее на каждом пункте, по его значимости в цепочки, в конце будет расклад в процентном соотношении.

Сразу хочется оговориться ребята — я пользовался информацией с государственных сайтов, а также с крупных масс-медиа (например «ВЗГЛЯД», «Московский Комсомолец» и т.д.). Также хочется отметить, что данные взяты за промежуток с 2012 по 2015 года, на 2016 год пока данных не нашел. Но думаю, мало что изменится. НУ что поехали.

Себестоимость добычи разведки нефти

Процесс реально сложный, потому как большие нефтяные запасы располагаются у нас на северной части нашей страны, где холода, плохая инфраструктура и т.д. Но также хочется отметить что много работает и старых месторождений, которые располагаются на Кавказе, в средней полосе России. Прежде чем бурить землю, проводят геологическую разведку, затем ставят буровые — бурят, после чего начинают выкачивать нефть и гонят ее по трубам, цистернами на поездах, нефтевозах или танкерами.

Может показаться, что процесс добычи и разведки сложный, с одной стороны да, причем, если буровая станция находится где-то в море, ведь ее нужно обслуживать, платить зарплаты мастерам и рабочим и прочему персоналу – однако стоит один раз пробурить и вы будете качать из этой скважины многие годы, окупится очень быстро, затем будет идти только прибыль.

Не смотря, на все «сложные» процессы, себестоимость разведки и добычи сейчас всего около 9,5 – 10 % от стоимости литра топлива.

Транспортировка

Если честно, то писать тут особо не о чем – нефть нужно доставить до НПЗ (нефтеперерабатывающих заводов), а вот делать это можно по-разному. Это либо транспорт:

• Обычные автоцистерны

• Либо танкеры, большие корабли в которые заливают нефть почти «до краев»
• Поезда железнодорожные цистерны.

Второй и более прогрессивный тип – это прокачка непосредственно по трубопроводам до НПЗ – если сказать грубо, то от буровой по трубе в хранилища заводов.

Как ни крути, но за транспортировку также нужно платить, ведь даже нефтепровод нужно содержать, наблюдать за ним.

Однако эта часть самая дешевая, она занимает всего – 1,2% от стоимости литра бензина.

Переработка на НПЗ

Как вы поняли на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ), происходит трансформация сырой нефти до конечных продуктов. В первую очередь, это:

• Бензин
• Дизель
• Керосин
• Прочие химические объекты

Под прочими я понимаю, действительно множества химических объектов и соединений. Как следствия эти вещества применяются даже в легкой промышленности, производят искусственные ткани и различные пластмассы.

Как я уже писал сверху, есть всего два процесса – это метод прямой перегонки, а также методы различных «крекингов».

Несмотря на сложность заводов – методов переработки, НПЗ закладывают в бензин всего – 6 % от стоимости литра.

Расходы на розницу

Это, как вы наверное догадались – сеть заправочных станций по стране. Что стоит тоже не дешево! Ведь нужно найти место (а в больших городах это сложно), построить саму станцию, подвести дороги, нанять персонал (платить зарплаты и социальные выплаты), да и конце концов содержать станции. Все это также сложно и вроде бы должно стоить дорого!

Однако это всего лишь – 11% от конечной себестоимости бензина.

Теперь самое интересное — а именно налоги!

Совокупная прибыль

Это то, что можно распределить на всю цепочку от разведки (добычи) + транспортировка + переработка + реализация. То есть каждый в своем звене закладывает прибыль, чтобы не уйти в минус. Ведь нужно на что-то развиваться. Это самая большая цифра она составляет примерно – 23,3%. Однако поймите что процесс очень длинный и иногда это разные предприятия, то есть общая прибыль делиться на части. Также есть и гиганты на рынке, например РОСНЕФТЬ, которая сама разрабатывает, транспортирует, перерабатывает и после продает бензин.

Налоги на бензин

Их мягко сказать немало, причем они отъедают «львиную долю» стоимости бензина, постараюсь перечислить по пунктам:

• Налог на прибыль – (от стоимости бензина) – 4,8%
• Акциз – 12%
• НДС – налог на добавочную стоимость – 15,3%
• НДПИ – налог на добычу полезных ископаемых – 16,9%

Если подбить по общему процентному соотношению 4,8 + 12 + 15,3 + 16,9 = 49%.

Подсчет себестоимости 1 литра бензина

НУ что ребята давайте подобьем общую стоимость:

• Себестоимость – 9,5 + 1,2 + 6 + 11 = 27,7%
• Прибыль – 23,3%
• Налоги – 4,8 + 12 + 15,3 + 16,9 = 49%

Как видите, налоги доходят почти до 50 процентов от стоимости топлива. Таким образом, если взять среднюю цену АИ-92 в 33 рубля за литр. То получается:

• 33 Х 27,7% = 9,141 рубля
• 33 Х 23,3% = 7,689 рубля
• 33 Х 49% = 16,17 рубля

Таким образом, без налогов 1 литр топлива стоит – 16,83 рубля!

А как у них, и у нас (я про США)?

Если честно, то я не поклонник США, просто взял для сравнения, как у них обстоит дело с производством и налогами? И почему галлон бензина (примерно 4,55 л.), в пересчете на литры стоит чуть дороже, на данный момент (2016 год), около 40 рублей литр? Хотя уровень дохода американцев на много выше чем средний статистический по России.

Этому есть несколько объяснений:

Во-первых, в США почти все НПЗ перерабатывают бензин, по новым технологиям у них уже давно нет метода прямой перегонки, хотя в России он присутствует в 90% случаев. Что это дает? ДА то что в России с 1 литра нефти мы получаем всего около 150 – 160 мл бензина, а в США примерно в три раза больше около 450 – 480 мл. Для сравнения в Европе это 300 – 350 мл.

Во-вторых, налог государства в США заложенный в литр всего 25 – 30%, а вот в России все 49! Если бы государство снизило бы налоги хотя бы до 30%, то стоимость на АЗС доходила бы до 26,73 рубля!

Вот вам и весь расчет. Много цифр и букв, но если подбить чистую себестоимость литра топлива в России, без налогов и прибыли компаний, это – 9,141 рубль! При конечной цене в 33 рубля.

Если запутались, посмотрите мое видео, там я постараюсь более подробно разложить информацию, что говориться на пальцах.

НА этом заканчиваю, думаю было полезно. Искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.